Népújság, 1978. július (29. évfolyam, 153-178. szám)
1978-07-02 / 154. szám
ed Uborkaszezon Mire e sorok napvilágot látnak, már júliust Írunk az 1878. ev új hónapja nevének. Ez a július már a fő szezon. Sőt: uborkaszezon. „Micsoda remek szezon. . politikus és újságíró uborkaszezonnak nevezi némi megvetéssel, azt akarván mondani, hogy ilyenkor semmi sincs’' — idézi Karinthy Frigyest az értelmező szótár, bővebben is magyarázva az uborkaszezon fogalmát, amely fogalom elválaszthatatlan — volt — a sajtótól. Mondom: július van, nyár. Főszezon. És uborkaszezon. .,savaiéban? Nem tegnap kerültem e pályára, s még annakelőtte is már újságolvasó, az újság iránt érdeklődő ember voltam. Azon sem panaszkodhatom, hogy emlékezetem — általában persze — cserbenhagyna, s ha szépít, vagy csúfít is valamit az elmúlt eseményen, torzítása nem oly nagy, hogy egyúttal meg is hamisítaná emlékezésem tárgyát, így hát bízvást kijelenthetem, hogy sem mint újságot csináló — nem szép, elismerem, de kifejező összetétel ez mégis — ember, sem mint újságot olvasó kommunikációs céltárgy, nem emlékezem vissza uborkaszezonra. A sajtót illetően. De hát ha volt, mert volt. azokban a „boldog” békeidőkben bizony volt uborkaszezon, arról akkor sem a sajtó tehetett. Még akkor sem a sajtó, ha azon a korszak újságának a lelkét — már amelyiknek egyáltalán volt ilyene — sok szégyenkezni való terhelte. De az uborka- szezonért nem vállalhatott felelősséget, lévén, hogy a sajtó még akkor is a napi valóság tükre, ha a tükör forgatói tudatosan torzítanak, hamisítanak is. Csak az igazságot, a megtörténést, a valóságot lehet hamisítani: a liincsennel nincs mit kezdeni. Még a hamisítóknak sem. Bevallom őszintén, néha azért irigykedve sóhajtok fel egy kis uborkaszezon iránti nosztalgiával. Mert az ugyan okozhatott némi gondot az egykori lap szerkesztőjének, hogyan is töltse meg a lapját a lochnessi szörny újabb kalandjaival, hogyan tupírozza borzongató riporttá a kis j cselédlány lúgköves öngyilkosságát, hogyan tegye első oldala szenzációjává a kétfejű kacsát, meg az ötlábú borjút és társait — de érdekes gond volt az. Senki sem ellenőrizte e dolgok igazságát és a dolgok nagyrészt nem is voltak igazak. A társadalom ezernyi gondja-baja, minden ellentmondása, amely szezon előtt és szezon után sem foglalt el nagyobb helyet a burzsoá sajtóban, a. nyári hónapokra még írmagjaiban is belesüllyedt az uborkatengerbe. A nyári két hónap az osztálybéke két hónapja volt. A paraszt aratott tizedért, a birtokos meg elutazott Abbáziába tízezerért. Az egyik itt. azazhogy a földeken, a másik ott, azazhogy a tengeren. Nem találkoznak, hogyan is lehetne köztük bármilyen konfrontáció. A munkás se találkozott a gyárigazgatóval — ha azelőtt különösebben egyáltalán találkozott is volna véle —, mert a munkás ugyan maradt a gyárban a gép mellett, izzadt legfeljebb még jobban, mint télen, de az Igazgató, a tulajdonos, a Tátrában hűsölt. Hát csak nem megy utána egy proli osztályharcot vívni? Ilyen melegben, meg olyan magasban? Ugyan. Hát ezért is volt uborkaszezon. Sehol semmi. Amíg e sorokat írom. a mögöttem levő helyiségben — vékony fal választ csak el — megállás nélkül zörög a telexgép. Brezsnyev, Carter. Dél-Jemen. Peking. Kadhafi. Bukarest. Párizs és Madrid. Breton szeparatisták és új kormány alakul Pakisztánban. Méterhosszán tekereg a papírkígyó, s méterhosszán rajta a külvilág hírei, eseményei. Aztán a hazai élet. Felvételek az egyetemeken. Aratás előtt és alatt. Van elég gép. nincs elég alkatrész. Félév az üzemekben. Üj postaközpont. Országgyűlés, a megyei tanácsülés. Vasútvillamosítás és új igazgató az Operaház élén. Ülést tart a SZOT. a Minisztertanács, az Elnöki Tanács, a Béketanács. Je'entést kér és kap. Vívóvjilágbai- nokság előtt és a labdarúgó-világbainokság után. Űj filmek a mozikban és még mindig drága a zöldség meg a gyümölcs a piacon. Baleseti krónika és körzeti időjárásjelentés. Felsorolni akár a felét is, lehetetlen. És nem azért, mert több és jobb. és gyorsabb, és széttekintőbb. és többet mondóbb a tömegkommunikáció hazánkban, mint volt a két háború között. Legfeljebb azért is... Hanem, mert dinamikus az életünk. Mert munkás az életünk. Mert érdeklődő az életformánk, mert formáljuk az életünket, mert állandó tevésben, cselekvésben vagyunk, s az emberi cselekvés mindig esemény. Tlyen vagy olyan, jó vagy rossz, de esemény. Amiről írni lehet, sőt kell. A szerkesztőség néha aggasztóan üres. Nálunk is sokan tanulnak. Nincs ebben semmi hencegés. Üzemekben, intézményekben is sok a tanulni akaró és tudó ember. s most voltak, most van a vizsgaidőszak. Hát nekik aztán nem uborkaszezon a június vége. a júlluselő. Van munka bőven, ezerágnyi és az ezret végezve is keveset végezve. Uborkaszezon? Uram ég! Hiszen az uborkát, ha sok van. el lehet tenni télire savanyúnak, dunsztosnak. Eláll. Még jobb is. De mit kezd’en a szerkesztő azzal a hírdömninegel. aminek a fele sem fér el a lapiában? Tegye el télire? A hír. az eseménv nem áll el. És ha el is állna, hát télen nincs esemény ismét és bőven, mint nyáron, vagy éppen tavasszal ? Kérdem is fiatalkorú ismerősömtől, tudja-e, hogy mi az az uborkaszezon? — Hát már hogyne tudnám... — méltatlankodik — Június második fele már az. Vaan lehetne. De olyan drága volt. hogy még jóízűt nem is ettem. Uborkát. Ebben maradtunk. A szó ugyanaz, de ő már mást ért alatta. Egészen mást. És hát ezért az egészen másért nincs manapság már uborkaszezon a magyar saitóban. Legfeljebb néha gyengécske cikkek. De hát azok télen, a legnagyobb zimankóban is előfordulnak. Amikor pedig az ecetes uborka szezonja iária nap fókusszal pásztázza a betont. A szél Í b dühöngve tépi odafent ■ a szélzsákot, cibálja B idelenn a teraszon az ■ az emberek haját, kabátját. Ezer lóerős motorok bőgnek. TU 154-esek startolnak, landolnak. ölelés, csók, kezek lágy érintése, orrból jövő francia szavak keverednek lágy orosszal, kemény német torokból muzsikáló arabbal... Ferihegy, a világ levegőóceánjának magyar kikötője, ahonnét évenként több mint egymillió indul, illetve érkezik haza —, vagy tranzitként repül, utazik tovább. De mindez számunkra most csupán hangulatot teremtő háttér, a hajózó kapitányokkal és a légiutas-kísérőikkel civilben a földön találkozunk, beszélgetünk, kedvesen, meghitten, feszültség nélkül. Az öt ember portréja’ életrajza különös módon, bár lehet törvényszerűen, majdnem azonos, „csupán” egyéniségük. alkatuk más. Útjaik a repülésig és — a repülőn hasonlóak. A legkedvesebb és legfigyelmesebb emberrel kezdem, aki összehozott, bemutatott és végül kalauzolt bennünket. Bora Istvánná, Kati asszony a MALÉV sajtosa, a háziasszonyunk, akivel utoljára 1973-ban odafenn az égben találkoztunk. Nyolc évig légiutas-kísérő volt. Akkor leszállt a gépről, férjhez ment, gyermeket szült és végleg a földön maradt. De külleme, szívélyessége a régi, sőt. És úi hivatást választott: sajtos lett. de ki, ha nem ő. aki mindent tud a repülésről, a MALÉV-ről. Horváth Árpád, a repülés szakírója mondja el. hogy a Paris-M evdonban levő repüléstechnikai múzeum könyvtárában több mint húszezer kötetnyi szakkönyv és folyóirat található, amelyek mindegyike repülés történettel foglalkozik. Ezt a hallatlanul nagy anyagot még további sokezer fénykén, filmtekercs egészíti ki. Ugyanott az eredeti renülő- gének, sárkányok, motorok, műszerek, fegyverek sokasága áll a technikatörténet-kutató rendelkezésére. Nálunk is — bár szerény keretek között — folyik ez a gyűjtőmunka, és a célt elsősorban a Közlekedési Múzeum gvűiteménvei szoleál- ják. (Szóval: vilácos. hoffv a laikus fentebb túlzott Kati asszony ismereteit illetően.) ★ Pavn Béla kapitány társaságunkban a legkomolyabb ember. Természetesen van humora, nevetni is jókat tud, de 47 évesen harmincegy év állandó repülésével kiforrottá. megfontolttá válik az ember. 1947-ben vitorláson emelkedett először a levegőbe. Azután az OMRE-ben elvégezte az alanfokú motorosvezető tanfolvamot. 1949- ben a Nénhadseregben kétéves reoiilőha’ózó t'sztiisko- lára vezényelték. Férfiemberként. katonaként akkor sírt először és utoliára. Gyakorlógépén váltótársa elzárta a benzincsapot. Amikor ő odafenn már ötven méter ma Tassáéban ezt észrevette, (illetve, mint zöldfülű, nem vette észre!) már csak a Siócsatorna vagy a dombvonulat között választhatott. Lezuhant, gépe összetört, ő megmaradt és — sírt. Jöttek, rohantak a mentők, azután visszamentek. Az iskolaparancsnok viszont nem lágyult, új gépre ültette, azonnal, s órákig nem engedte Saha Andor riportja Pilóták a földön és az égőén vissza a földre, önbizalma akkor visszatért,. A MALÉV-nél 1957 óta- dolgozik. Előképzés után másodpilóta lett, néhány éve már első pilóta — gépparancsnok. Repülés előtt másfél óra a felkészülés. Átesik a minden alakalommal kötelező orvosi vizsgálaton, meg- nézi-meghallgatia a meteorológiai jelentést, tudomásul veszi az esetleges útvonalmódosítást. Start előtt egy órával korábban már az egész személyzet — másodpilóta, rádiós-navigátor és a három légiutas-kísérő — a fedélzeten van. A kapitány átveszi a gépet — irány Beirut. És otthon szorong, aggódik a feleség, a család, ezt nem tudják kivédeni éppen negyedszázada már. Fia főiskolás. Nem jön ide. Nem szereti a tizenegyezer méter magasságot, a kilencszáz kilométeres óránkénti száguldást. Számára a nap a földön is szépen süt. * DesztiesnA. Paróery Zsu. zsa. a legbájosabb légiutas- kísérő asszony, bocsánat: kisasszony. És a legvidámabb, leghumorosabb. Irigylem őt élete ritmusáért, önfeledt bátorságáért. Máma itt. holnan ott, de — nem mindegy, hol és hogyan!? A harmincas években a Mátra legszelídebb vonulatán, a Pipis hegyen vitorlásával lezuhant és szörnyethalt egy kedves és bátor fiatalember, Stramszki Gyuri. Kérésére mi lőttük fel. Vagy tiz-tizen- ketten gyerekek, karvastagságú. hosszú gumikötelekkel futva, húzva, pattintva a gépet. Fent a magasból kedvesen köszönetét intett. Sohasem láttuk többé. élve. Elkerülhetetlenül repül az ember (újságíró) Moszkvába, Párizsba, ki. hová. És elkerülhetetlenül kísért az emlék. Mosolvgunk, csevegünk, eszünk, iszunk, s az első légzsákban. amikor ötven-hat- van métert zuhanunk, keserűnek tűnik a sült csirke, és a tokaiinak sincs íze. Aki már ült gépen, hajózott viharban. nos, azoknak minek magvarázzam —, milyen ez a szorongás. Nemcsak a repülő pilóták bátorsága, életformája — rnnnkstrive! — más, több az átlag fö'éi halandóénál, de az ál’andóan vele utazó légi- személyzetéé is az. Paróery Zsuzsa szereti a hivatását, másképp hogyan is végezhetné? Nem fél. Azért egyszer. .. Nem is olyan régen Velence fölött elromlott a gépük. S ezt csak a személyzet tudta. Lélekie’enlét, bátorság, tudás, mosoly, kényszerleszállás. Sikerült. Budapestről néhány perc múlva küldték a mentesítő gépet és három óra múlva Nizzában szerencsésen landolt a gép hetvenkét utasával, a francia or- vascsoporttal. Hála, elismerés, köszönő-dicsérő levél. Zsuzsa azt mondja, az iskolában a veszélyre is felkészítik az embert. Valóban, milyen iskolát végez, mit tanul? egy stewardess, mielőtt gépre száll? Deszticsné Pa- róczy Zsuzsa külker, főiskolát végzett. A MALÉV-nél is külker, osztályon dolgozott. Angolul, oroszul, franciául és németül beszél. Viszont azon a hathónapos intenzív (napi tízórás) tanfolyamon műszakilag megismerte a repülőgép három típusát, ápolónői tudományt szerzett és első osztályú felszolgáló, pincér lett. Megtanulta a veszély- helyzetre felkészítés lélektanát, jártas lett a meteorológiában, és jószerével, tökéletesen ismeri a kontinens útvonalait. Ezek volnának a légiutas-kísérő köznapi feladatai. A plusz: maga a nyugalmat sugárzó egyéniség, a szellem, a báj, a figyelem és a tapintat. És Zsuzsa kisasszony évek óta utazik keletre és nyugatra, északra és délre. Legutóbb a kormánygépen volt utaskísérő Jemenbe repültek. Vadkerti lstvánné, Vin- cze Andrea a legdekoratí- vebb jelenség. Zsuzsa légikisasszony, iskola-, pálya-, és sorstársa. Együtt végeztek, egy csoportban gyakorlatoztak egy időben mentek férjhez, együtt kerültek a gépre. Különbség? Andrea szőke, Zsuzsa barna. Zsuzsa férje a MALÉV-nél dolgozik. Andrea férje — civil. Viszont az édesapja tizenhat évig dolgozott itt, ő hozta ide kislányát is. Zsuzsa külkerosztályon kezdte. Andrea földutas kísérőként. Mit mondhatok még róla? Talán annyit; de jó lett volna, ha néhány éve, akkor, a Fekete-tenger feletti viharban — veszélyben — ő mosolygott volna ránk. Szakértők szerint a hadirepülés az emberiség egyik legizgalmasabb vállalkozása, — és mint ilyen, a hadművészet történetének is rendkívül érdekes fejezete. Azonban nem választható el a „polgári” repüléstől. A repülés történetének hiteles dokumentumaiból ismerjük Asbóth Oszkár nevét, aki a magyarok közül elsőként Aradon épített repülőgépet, és ezzel a konstrukcióval 1910- ben a bécsi Kriegsministerium (háborús minisztérium — a szerző) pályázatán Asbóth a nyolc első közé került. Pedig a feltételek súlyosak voltak: repülési sebessége 80. km/óra, repülési magassága legalább 300 méter legyen, és a gép innen leállított motorral is képes legyen leszállni. A pilótán kívül egy utast vigyen magával és két óráig maradjon a levegőben... Ekkoriban alakult meg a Magyar Aero Klub is. És kilenc évvel később megszületett a kor kiemelkedő vállalkozása. Dobos István hadipilóta a Kárpátokon át, ellenséges frontvonalakon keresztül a Szovjetunióba repült. Dobos István utasa Szamuely Tibor volt, aki a magyar proletáriátus üzenetét vitte Leninhez. A gép Hansa—Brandenburg C. I. jelzésű (a Magyar Repülőgépgyárból való) motorja 230 lóerős MARTA (Magyar Automobil Részvénytársaság Arad) gyártmányú volt. 179 kilométer óra maximális sebességgel repülhetett. De: 5000 méter magasba tudott emelkedni, Mónus Ferenc, a TU-154 típus főpilótája. Harmincöt éves és a legszimpatikusabb kapitány, akivel valaha is találkoztam. Életútja, útja a polgári repülésig a fenti megállapítás élő bizonyítéka. Tizenöt éve hajózik. A Magyar Néphadsereg vadászrepülője volt. A földön Rákos- palotán él feleségével és két gyermekével. Kocsival jár Ferihegyre és innét haza. Fönt az égbolton Beirut, a Majna melleti Frankfurt, Madrid fölött él. Azt mondja, legjobban Athént szereti. És ha most eltekintünk a tudásától, érzékétől, tehe's - gétől, a férfias bátorságától — még mindig marad eso- dálnivalónk. A fizikai-idegi megterhelés, illetve a nehéz munka bírása. Előfordul, nem is olyan ritkán, hogy ugyanazon szürke-szerdán Mónus Ferenc Budapestről Beirutba, onnét visszahozza gépét, azután ismét start: irány Frankfurt és — vissza, haza Ferihegyre. Nemcsak nekem, a főpilótá- nak is soknak tűnik ez az utazás. Természesen Mónus nem lenne az, aki, ha nem így fogalmazna: — Azelőtt állandóan sportoltam, cselgáncsoztam. Most jószerével semmit sem sportolok. Nincs időm, lehetőségem. Nagyritkán vadászni megyek. Az megnyugtat. Egy másik hibaforrás: mindig én döntöm el, teljesen tőlem függ. hogyan jövök repülni, vezetni. Csak az én lelk.iís- meretemen múlik száz é3 száz ember élete. Tőlem függ, az én lelkemen szárad: ki- atudtam-e magam, pihent vagyok-e, jó-e, testi és lelki kondícióm? — Szerintem a cégnek kellene megteremtenie a rendszeres sportolási lehetőséget, hiszen normális héten is négy-öt utat teszünk meg oda-vissza. — És a rendszeres orvosi vizsgálat? — vetem közbe. — Rut’invizsgálat. „Lelkizés” nélkül. Ha belül fáj valami, nekem kell jelentenem. Sohasem volt lelki problémám, tehát sohasem telen- tettem. De sport nélkül nem tudok élni. Nem szabad élni. .. + Amíg beszél, egy különös lelki áramkörön gondolkodom. Itt van Mónus Ferenc, főpilóta . Maga a megtestesült nyugalom, derű, akinek telik erejéből arra is, hogy a hiányosságokról beszéljen. Telik erejéből arra is, hogy kisugározzon és ettől a nyugalomtól, biztonságtól a fedélzeten nyugodtan mozogjanak a törékeny légiutas-kísérők. És az ő kedves mo. solyuktól mi is felejtsük el, hogy idefenn. tizenegyezer méter magasságban a hang se-' bességét már négyszer elhagytuk. Búcsúzunk. („Öveket bekapcsolni, a földhöz közeledünk.”) Odafenn az ég tiszta kékjében hatalmas ezüst albatroszok úsznak, finom kis tüzeket lövellnek, istenvele- det. köszönnek, nekünk, a földön maradt kis pontoknak. J t k.
