1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
78
I . mum ,- 52 - Pesten: újpesti vlcp., Dosnyák tér, Örs vezér tér, kőbányai vlqu, kispesti vkp., pest- erzsébeti v’q>.,- csepeli v':p.- Budán: Budufok-albertfalvai vkp., Móricz Es. körtér, Moszkva tér, óbudai v)q>. fő- és városrészközpontok metróvonalakkal vannak már ma is és lesznek teljeskörücn a jövő- bo összekötve, biztosítva a közvetlen, 111. átsaéllásos kapcsolatost. As egyes központok között egyidejűleg a közúti fahálózat is szerves kapcsolatot teremt. r.agysra'áou városrészközpont-rendszer a főközpontba való utazások túlzott igényét várható- pu Jelentős mértékben csökkenteni fogja. /A 70-es évtized végén, naponta mintegy Poo.ooo utas érintette a Belvárost./ A lehetséges teherlontesitéssel egyidejűleg a Belváros köslel:edési helyzetén íz javítani kellett. Ez a belvárosi közlekedés hagyományos - az elmúlt mintegy loo év alatt kialakult - raunlcamegoss? ásónak teljes átértékelésével és egy korszerű, uj nunkaneg- osvtRg radikális kialakításával érhető el. A stnkturáli3 közlekedési váltó <sok lehetőséget teremtenek arra, hogy az egyes belvárosi területrészek funkcióját ujraértékeljU’t, ill. teljesebbé tegyük. A Co-as évek elejére megépült a világvárosi ü letküzpoot, tervi ssi ten elkészült a passzázs-rendszer, l?Bo-G2-re befejeződött a dumaparti szállodasor kiépítése és az 193o-0<S közötti időszakba. kialakult a gyalogoszóna gerlncc, párhuzamos?.': a belváros épüle teinek és közműrendszeré nagyarányú v, • 'sir’hciájával. ’iogye.n függ-e!: össze a közlekedés .különböző terUleteiu már eddig végrehajtott és a jövőben tervezett belvárosi intézkedések éa fejlesztése’:? Ezek eredményeképpen 'agya. alakul a na * és a közeljövő igényeit a lehető legjobba ’:ielégi tő budapesti főközpont közlekedése? • a/ rtömegkö :le’:edés 1 Belváros területét metróvonalak hálózzék be acélból, hogy tömegközlekedéssel, ill. gyalogosan a Belváros minden résre elér ető legyen. Ezáltal a belvárosi utazások számára a tömegközlekedés versenyképes, sőt, kedve 5hb alternatíva lehet miit a személygépkocsi utazás. A Beák téren, tehát, praktikusan a városközpontban találkozik az ÍT—i és rTC-i metró. E két vonalnak a milleniurd földalatti vasúttal együtt ma 11 db metró, ill. földalatti megállója van a szükebh Belvárosnak. Ha ehhez hoz zár zárni tjük a különpályás 8-eo villa,:o.zvo- nalal /további 0 db megállóhellyel/, valamint a sűrű autóbnezhálóxatot, klskörut.i villamosvonalat, altkor elmondható, hogy a városközpont közlekedési kiszolgálása világviszonylatban is rendkívül kedvezően alakul. ' K ll IBI A~ 19?3 évi Budapestre elvégzett forgalomfelvétel alapján a tömeg- és egyé-ti közlekedés közötti : mű kara e go s z, t á s aránya a", egész fővárosra átlagban C4-1' A.: 7,kerületben ez az arány rosszabb: csal: 00-20 /. á valóságos hely.:ctet tülcröuő téuyszán azt untatja, hogy a Belváros’.rji 4 ' — kai rosszabb a tömegközlekedés részaránya a főváron többi részébe:', képest és nem kívánatos módon ennyivel "jobb” a személygépkocsi részvétele a közlekedési munkamegosztásban. Ez a torzul ‘S ma is érvényes, pedig a tömegközlekedés - mir.t említettül; - kielégítő szolgáltatást érintet reprezentál. A helyzet javítására a tömegközlekedés részarányát növelni, ezzel párhuzamosan a személygépkocsi közlekedés részarányát csökkenteni kell e belvárosban. B stratégia objektív ás szubjektív feltételei egyaránt adottak. tt , 51 j \ M 1 Mi 4 / ——.----. --------------—---—------- -X i 4
