1980. június 18. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
137
r " .... ■ A fővárosi utfelszini tömegközlekedés nehézségeit a belső városrészekben a növekvő közúti gépjárműforgalommal |P zsúfolt utcák, szintbeli csomópontok okozzák, ezek egyre lassítják az autóbusz- és trolibuszközlekedést és azonos forgalmi teljesítményekhez egyre több járművet igényelnek. A külső városrészekben a járműállomány elégtelensé- • ge, illetve a forgalmi személyzet hiánya, a szükséges karbantartó munkaerő híján leromlott villamosvasúti pályák a főbb okai az utfelszini tömegközlekedés zsúfoltságának, lassúságának. Budapest extenziv településszerkezetére figyelemmel /a lakosság 30 %-a családiházas területeken lakiki/, a város nagykiterjedésű, jelentős részeinek kiszolgálására a felszíni tömegközlekedés hivatott. Ezért a gyorstömegközlekedési hálózat építésével egyidejűleg a felszíni tömegközlekedés átfogó korszerüsitése is folyamatban van. Az elavult autóbuszállományt már korszerű járművek váltották fel, a városrendezési szempontokból meg nem felelő, félállandó jellegű garázsok helyett uj, korszerű járműtelepek épülnek. Bár a villamosvasúti hálózat a metróvonalak szakaszos ► üzembehelyezésével csökken, a Hungária körúton uj vonal is épül, a járműállomány koiszerüsitése ugyancsak folyamatban van. A megfelelő pályán korszerű járművekkel lebonyolított felszíni villamosközlekedés előnyeit jól mutatják a Duna-balparti, nagykörúti, Alkotás utcai és farkasréti vonalak. A környéki autóbuszközlekedés fogyatékosságainak elsősorban a kellő számú jármű /és gépkocsivezető/ hiánya, valamint a meg nem felelő városi végállomások az okai /a 14 fővárosi végállomásból 10 ideiglenes jellegű/. - Két uj végállomás építésével már megkezdődött annak a korszerű autóbuszforgalmi csomópontokból álló rendszernek az épitése, melynek mind a 16 létesítménye a gyorsvasúti hálózathoz fog csatlakozni, egységbe ötvözve ezzel a városi és a környéki közlekedési hálózatot. A Budapest környékén lévő településeket a BKV autóbusz- és hév-vonalai, valamint a MÁV és a Volán vonalai szolgálják ki, sokféle kombinációban: részint kizárólagosan egy üzem, részint több üzem horizontális, vagy vertikális kooperációban, de mindenütt egymástól független, jórészt történelmi hagyományokban gyökerező viteldij■ rendszerekkel és tarifákkal. Az emlitett kombinációk nyomán a 44 környéki településben tizenháromféle tömegközlekedési rendszert találunk. E viteldij-rendszerek és díjszabások nincsenek egymással összhangban és ez a körülmény - számos egyéb hátrányt nem részletezve, amelyek ugyancsak hatnak a településfejlesztésre - az egyes környéki települések fejlődését is esetenként helytelen irányban befolyásolja. A városi és városkörnyéki tömegközlekedés egységének - ezen keresztül az agglomeráció együttélésének • nélkülözhetetlen feltétele /az összehangolt hálózatokon, jól megoldott átszálló csomópontokon és egységes utastájékoztatáson felül/ a főváros és környéke tömegközlekedési hálózatának minél előbb megalkotandó egységes viteldíjrendszere. I 1 A menetrendszerű dunai személyhajózás kiinduló- illetve végpontjai:- a Vigadó téri /Visegrád , Esztergom/ r I • a ferencvárosi /Tass/,- a Belgrád rakparti központi és nemzetközi személyhajóállomás /Pozsony, Bécs és a szállodahajók/. I A ferencvárosi hajóállomás tömegközlekedési kapcsolatai nem megfelelőek. A Vigadó téri és Belgrád rakparti hajóállomást a pesti rakparti ut 2x2 sávos kiépítésekor át kell majd helyezni. A vizi áruszállítás egyetlen budapesti nagylétesítménye, a Csepeli Szabadkikötő évente 1 millió tonna körüli forgalmat bonyolít le, területén jelentős részben nem viziszállitással összefüggő árukezelési tevékenység folyik. I A Rajna-Majna-Duna csatorna közeljövőben esedékes megnyitásával a dunai hajóforgalom fejlődése valószínű. Az I utaskiszolgálás javítása, valamint a Duna-balparti közúti forgalom megoldása a Belyrád rakparti Központi és Nemzetközi Hajóállomás áthelyezését teszi szükségessé a Közraktár utca menti partszakaszra.- A Csepeli Szabadkikötő-
