1972. október 4. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)

253

d I- 3 i

Arányait tekintve az utaknál előállott többlet is elhanyagolható mértékű, ez a 20-as, 30-as autóbusz végállomás kialakításánál eszközölt tervmódosításból és a térhez csatlakozó utcák torkolatában kialakított burkolat összedolgozásából adódik. A hídszerkezeteknél a 20 fm-es többlet amiatt keletkezett, hogy a tervezéskor az esztétikai igények maradéktalan teljesítése céljából közbenső alátámasztást betervezni nem lehetett, és a megfelelő nyílásbeosztás csak a hídszerkezet bizonyos mértékű megnyújtásával volt jól megoldható.

3./ Az igények és kielégítésük alakulása program szerint és ténylegesen.

A térrendezés tervezésénél a közúti forgalom, a parkolás, a tömegközlekedési hálózat, a gyalogos forgalom és a balesetveszelyesség szempontjait kellett elsődlegesen figyelembe venni.

A kelet-nyugati közúti főtengely csomópontjai közül a legösszetettebb problémát a Baross tér vetette fel, ugyanis: mig az útvonal többi csomópontja /Felszabu- dulás tér, Astoria, Blaha Lujza tér / csak derékszögű keresztezés, addig a Baross téren maga a főútvonal is kettéágazik /Kerepesi út, illetve Thököly út irányába/ és a tulajdonképpeni csomóponton / Mező Imre út - Rottenbiller utca vonalában / túlmenően a tér több al- csomópontot is magába foglal. / Verseny utca, Bethlen Gábor utca, Eestetich utca /, A Baross téren elhelyezkedő MÁV Keleti pályaudvar a fővároa egyik jelentős tömegközlekedési gócpontja. A pályaudvar lökésszerűen adódó utasáramlási csúcsokkal terheli a tér gyalogos forgalmát. / 1965. évi mérés szerint csúcsórában több mint 34.000 utas /. Ezen kivül jelentkezett még a Baross tér területén a különböző gyalogátkelő helyeken csúcsórában mintegy 17.000 gyalogos, és mindezen túl a metró kelet-nyugati vonalának megnyitásával kapcsolatban a program csúcsórában mintegy 20,000 utassal számolt.

I

fa

» úté, »*« fö-smp

HPV” — ... 1 " mi