1969. július 9. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
100
i r i 5 * ges módosításokat tartalmaz. Egyrészt a város fejlődése, másrészt a közlekedési szükségletek fokozottabb kielégítése érdekében a vonal a tervezett 8 km helyett 10 km hosszban — a Fehér útig — épül ki. Továbbá a Belváros jobb kiszolgálása érdekében állomást létesítettünk az Astoria szállónál Is, ahol korábban nem terveztek állomást. Az üzemi felszerelések terén a technika mai színvonalának megfelelő, korszerű berendezéseket épitünk be. A járműparkot és a mozgólépcsőket — felhasználva a KGST együttműködési előnyeit — a korábbi tervek szerint előirányzott hazai gyártás helyett szovjet importból biztosítottuk. Az uj tervek messzemenően számolnak a közúti közlekedés fejlődésével — ennek megfelelően az állomások kijáratát a fontosabb csomópontokban gyalogos aluljárókkal köti össze. A kelet-nyugati vonal megvalósításának időszakában indult meg a Főváros közlekedésére vonatkozó távlati tervezés. A Főváros által összeállított "Budapest Közlekedésfejlesztési Terve" a kelet-nyugati vonalat beilleszti a tervezett gyorsvasúti hálózatba, annak első vonalaként (1. és 2. sz. ábra). A fejlesztési terv a gyorsvasúti hálózat létesítését a kö/etkező célkitűzések alapján irányozza elő: n) a tömegközlekedés kapacitásának általános fejlesztése, a Jelenlegi színvonal lényeges minőségi javitása mellett; b) a felszíni úthálózat tehermentesítése, a felszini tömegközlekedési hálózat belső párhuzamos vonalainak megszüntetése, Illetve szabályozása útján, tekintettel a gépkocsik számának állandó emelkedésére. A kelet-nyugati vonal megvalósításával ezek a célok — amint azt a következőkben kifejtjük — fokozatosan valósulnak meg. A kelet-nyugati vonal, mint a hálózat első vonala, önmagában csak mérsékelten érezteti majd hatását, ha ezt az össz budapesti tömegközlekedés egészének helyzetéhez mérjük. A tehermentesítő hatás fokozottabban a következő — észak-déli — vonal belépése után jelentkezik majd, a kelet-nyugati vonal vonzáskörzetében is. A két vonal egy tengelykeresztet fog alkotni és Budapest tömegközlekedésének gerince lesz. A vonal a lelszini hálózatot mintegy 7%-kal fogja tehermeniesltenl, az észnk-déli vonallal együtt ez a hatás kb. 20%-os, a belvárosban pedig 40%-os lesz. A kelet- nyugati vonal helyi jelentősége a Rákóczi út — Kerepesi út vonalában azonban jelentős, már az első szakasz megnyitásakor is. 2. A MEGVALÓSÍTÁS ALAPELVEI a) A kelet-nyugati vonal megvalósításánál azokból az adottságokból kellett kiindulni, nulyek az 1950—54 között lefolyt épités eredményeképpen elkészültek, illetve az elkészült létesitményok formájában az épités 1963. , ,. I évi újraindításakor rendelkezésre álltak. i j t i íj A korábban készült tervek felülvizsgálatánál, illetve módosításánál alapelv volt, hogy a már elkészült létesítmények továbbra is felhasználhatók legyenek. A vonal a további hálózatfejlesztésbe beilleszkedjék. A vonalvezetés és az állomások elhelyezése tekintetében a megkezdett építményekhez kellett igazodni, igy vonalvezetési módosításokra nem Í került sor. A még el nem kezdett állomások esetében azonban a ko/OO : ' i fé ■.z.rtmmmm **m0
