1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
153
Az úthálózat ezen súlyos hiányosságai következtében a városmag bővithetetlen belső útrendszerét terhelve lcoveredik a belsővárosi, az áthaladó forgalom, valamint az ipartelepek közötti személy és teherforgalom. A 32-es, 33-as ábrák jól szemléltetik a főváros úthálózatának és a belső Duna-hidak egyenlőtlen terhelését. Mindez az érintett területen a közlekedésüzemi költségek, a balesetveszély és a környezetkárosító hatások ugrásszerű növekedését okozta. A főváros északi részén, az Arpád-hld és kapcsolódé úthálózatának korszerűsítése, lia késve is, de követte a térség forgalomnövekedését éa a sugárirányú utak /lo., 11., 2., 113/ fejlesztését, • rendezett forgalmi körülményeket teremtve ezáltal az érintett belső úthálózaton Is. A főváros középső, ón déli szektoriban az északihoz hasonló átfogó úthálózatiéJlesztéore nem került sor, Így e terület közlekedési körtilményelbon kritikus állapot alakult ki. A déli tór- dcrnel: lényegében nincs Duna-hld.1a. a Petőfl-hld, mint legszélső Duna-hid egyben a bolsóváro- oi forgalmat lebonyolító Nagykörút folytatása, a a fővároson áthaladó tranzitforgalom nagy- részénok útvonala sokrétű feladatánuk már nem tud megfelelni. A híd elégtelen átbocsátóképssé- ge a középső városrész saját forgalommal lo telített hldjalra nem kívánatos többletterhelést és jelentős teherforgalmat hárít. A többletterhelés bonyolítására, de különösen tovább növekvő forgaloa felvételére a belvárosban reálisan megvalósítható hálózatfejlesztéssel nincs mód. A pesti oldal Nagykörúton belüli területein a kialakult városszerkezet, a budai oldalon a topográfiai adottságok nem teszik lehetővé a belső útvonalak Jelentősebb mértékű kapacitásbővítését. Az egyes, lokálisan megvalósítható .orszerllsltéaek /pl. Moszkva tér/ a forgalom minőségét az adott terülatan javítják ugyan, de a csatlakozó hálózat korlátéi miatt komplex nagy térségre kiható fejlaaztést nem Jelentenek. Nem lehet tovább fokozni a dunai alsó rakpartok észak-dél Irányú forgalomból való ^Jf részesedését sem. A pesti rakpart jelenleg Is rendkívül Intenzív forgalma a főváros reprezentatív gyalogos zónája a Dunakorzó mellett halad, elvágva a korzót a Dunaparttól, a Jelentős környezeti károsodással zavarva annak nyugalmát. A budai oldalon a 2zl forgalmi sávos rakpart teljesen telített, bővítése pedig csak hatalmas költségekkel a felső rakpart, vagy a Duna rovására lenne elképzelhető. A tóváros, áa különöse:, a belváros kedvezőtlen forgalmi nehézségeit c-ai e— tehermentest tó külső trvürü. ás Duna hídja magépitésével lahat snyhltanl, malynek eredrányeként a Petőfi híd la felszabadul terheléséi.ek Jelentős része alól, a Nagykörút részeként belsővárosi hiddá válik, átvéve a középső hidak forgalmának egy részét. A belvárosi forgalom további minőségjavítását elsődlegesen a tömegközlekedés fejlesztésével kell javítani, tovább fejlesztve a metróhálózatot és a P+R rendszert, amely kedvező alternatívát kíván a városmag gyors megközelítésére, s visszafogja a parkolási, kiszolgálási gondok növekedését.- ! A-.t.8fr6Erc<i r'it* gyűrű feladatait, a déli térség forgalmi problémáit és a fővárosi átkelőforgalom fesztlloégeit n~ HO-áa autópálya déli szakaszának forgalombahelyazése nem old 1a meg. Az MO autópálya déli szakaszának és Dur.a hídjainak megépítését nem a már túlhaladott Igények, hanem az ország úthálózati struktúrája tudatos fejlesztésének követelményei Indokolják. A beruházás,első láncszeme egy hosszú évtizedekig tartó folyamatnak, melynek végén magas színvonalú gyürü füzl fel a főváros határán az összes főközlekedési utat és autópályát, megteremtvén a túlzsúfolt budapesti hálózat elkerülést lehetőségét, csökkentve a távolsági forgaloa utazási idejét. Az MO beruházás megvalósítását nagyságrendi különbözőságek miatt nem Indokolhatják a fővárosi forgalomhoz hasonlított terhelési adatok, csupán - és elegendő indokkal - előrelátó szisztematikus hálózatfejlesztési elképzelések. Fentiekből fakadóan, az MO gyűrű - és különösen annak csupán néhány főútvonalat /Ml; M7; 6; 50} 51í 115/ összekötő első rész szakaszának 1995 óvl forgalombahelyezésétől azt várni, hogy meghatározó faiértékben csökkenti a fővárosi úthálózatának, Duna hídjainak terhelését, nem lehet. A ténylegesen kivont tranzitforgalom mértékét, sokszorosan túlhaladja a forgalomnövekedés és a Jelenleg, lehetőségek híján nem roalÍzált forgalom aktivizálódása. < ü f Ml \ - 35-
