1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
120
) Az első hidak /lánchíd. Szabadság híd, Erzsébet hid/ az akkori belvárost határold Kiskörút vonalában Illetve azon beim épUltek. Kivételt csak a Margit híd jelentett, melynek létesítését az; Óbudával és később a Margitszigettel való kapoeolat megteremtése indokolta. A város nö vekedésekor az u.n. Belváros határa Is kitolódott egészen a Nagykörút vonaláig. Ezért vált szUkaégeseá a Nagykörút vonalában uj átkelési helyként megépíteni a Petőfi hidat. Eddig a pontig a főváros főúthálózatának áe dunai átkelőhelyeinek fejlődése nagyjából megfelelt a hasonló sssrkszetU - sugaras-gyűrűs úthálózati rendszerrel rendelkező - nagyvárosok fejlődési modelljének. * A főváros beépített területének növekedése és főúthálózat fejlesztése, valamint az átkelőhelyek létesítése kösötti összhang tulajdonképpen az 195o-ee években kezdett megboml&ni, * amikor a szomszédos hát várost ás tizenhat községet Budapesthez csatolták. A II. világháborút követően újjáépített közúti Duna-hidJalnk ugyanis az Így megnagyobbodott főváros Duna-szakassának középső-, alig hát km-sa szakaszán helyezkednek el, miközben s város beépített partszakaszainak hossza mintegy 32 km-re nőtt. As átkelőhelyek helysetáhe* hasonlóan, s Nagykörút kiépítését követően a főúthálózat fej- lsastáss la megtorpant, non követte s reália igényeket. A 70-ee évek elejétől meghatározott program szerint korszerűsítették a sugár irányú bevezető utakat, a körirányú elemek fejlesztése azonban elmaradt. így a legkülső, teljes hoaazban kiépült körgyűrű a mai napig Is s Nagykörút. A Hungária körút, melynek nyomvonalát már a múlt században kijelölték, egyelőre osonka gyűrűnek számit. Buda közúthálózatának kialakulását s topográfiai adottságok jelentősen befolyásolták és fejlesstását korlátozzák as Is. E megállapítás természetesen nem vonatkozik az Árpád hid vonalától északra, a Petőfi hid vonalától délre fekvő sík területekre, ahol megfelelő vagy aegfalalóan fejleszthető köz ithálózattal rendelkezik. A budai - Jelenleg Is fejlődő - hegyvidéki területnek a főváros főútvonal-hálózatával meglévő jelenlegi kapcsolatai nem magfalalóak. 2. As átkaláal helyzet általános értékelése As előzőekben elmondottak mutatják, hogy a budapesti Duna-hidak a város területi növekedésével, fejlődésével összhangban épültek, nem sürgető átkelési Igények kielégítése céljából, hanem azokat megelőzve, as úthálózat tudatosan alakított sugaras-gyűrűs rendszerének elemeiként, a egyben a városfejlesztés különleges eszközeiként. így a motorizáció elterjedésének kezdeti Időszakában relatíve óriási átkelési kapacitás tartalékok álltak rendelkezésre, hiszen as összes jelenlegi hid már állt. A motorizáció 195o-ea éveket követő ugrásszerű fejlődése a forgalmi, és ezen belül a dunai átkelési igények rohamos növekedését eredményezte, és mivel ezt nem követte megfelelő ütemű fejlesztés, a kapacitástartalékok lassan felemésztődtek. A maglévő hidak átbocsátóképességének növelésére tett Intézkedések és műszaki beavatkozá- • sok, valamint a tömegközlekedésben végrehajtott fejlesztés /K-Ny-i metró építése/ nem volt elegendő, a hidak kapacitása kimerült. Többségükön jelenleg a megengedhetőnél lényegesen nagyobb forgalom halad át. 1965-ban, az öasz-fóvároal átksláask közúti forgalomnagysága Irányonként 17.5oo E/ó értékű volt, miközben s rendelkezésre álló 12,7 forgalmi sáv megengedhető forgalma nem haladja meg a 16.2oo E/ó nagyságot. /A o,7 forgalmi eáv a nem teljes értékű Petőfi hldl BKV vágányzónát Jelenti/ m /lo j .
