1960. június 24. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
122
' x 1 utóbbi években beszélünk közlfkedéspolitik vél, vagy az utób- bi évtizedben, mert hiszen ekkor alakult ki egy ujnbb közlekedési ág, a génkocsiközlekedés és jelentkezett mint versenytárs a légi közlekedés. A vasút elveszítette mononolisztikus helyzetét a szárazföldi közlekedésben, amelyet majdnem egy évszázadon keresztül elfoglalt. Szinte egyedül állunk abban \ é a tekintetben, hogy nálunk a vasúti közlekedés 91-92 ;o-a az összes vonalak 50 fi-éai bonyolódik le, s a másik felén a forgalom 7-8 ?ö-a, itt tehát a gépkocsiközlekedós lép mindinkább előtérbe. Állapítsuk meg: a személyszállítás vonalán a közieke désool it lkai célkitűzések kialakítása még nem történt meg. Pedig, hogy ez milyen fontos, engedjék meg, hogy egypár szám* mai illusztr iljam. A vasúti személyszállítás vonalán íltnlá^ bnn véve azt szoktuk mondani, hogy a v«suti személyszállítás jV a távolsági forgalomra alapul. Az 19óO-as év igen ériekes dátum a távolsági utasfor~alomban, mert a gépkocsiközlekedés az összforgalom 50.1 /.-át érte el, úgyhogy ma már nagyobb szerepet játszik, mint a vasúti közlekedés. Az áruszállítás vonalán a gépkocsiközlekedés hatalmas előretörést mutat és most az adatok azt mutatják, hog' ugyanez történik a személy- ^ szállításban is. Hangsúlyozom, hogy semmiféle közlekedásnolitikai beavatkozás a személy szállítás vonalán nem történt, mégis az összforgalom több nint 80 ^-a a vasútnál az 50 kilométeren aluli szállításra esik, sz a 80 kilométeren alul van a forgalom 86-87 /-a>. 3 ha száz kilométert veszünk, ez a szám 92 és néhány tizrd százalékra emelkedik. Bz azt mutatja, hogy már jelenleg is a vasúti forgalomban a személyszállítás zöme elővárosi, rövid szállítás és ugyanakkor sajnos ^ a vasút személy szállítási nolitikájábnn inkább a távolsági közlekedésre fekteti a f. súlyt, nz utasok 7-8 >b-ára. Ezekből Ji
