Komoróczy György: A reformkori Debrecen - Hajdú-Bihar Megyei Levéltár közleményei 6. (Debrecen, 1974)

II. FEJEZET. A társadalomi gazdálkodási rendje - A külsősori taxások

A Tisza szabályozása előtt a piac megközelítése szempontjából a Jászság és a Kunság mellett Debrecen volt a legkedvezőtlenebb helyzetben. Azt, hogy a kereskedelem és az útviszonyok mily szoros összefüggésben vannak egymással, csak a reformkorban ismerték világosan fel, de mindent átfogó elgondolás akkor sem született meg, vagy ha valahol felmerült, a megvalósításnak anyagi akadályai tornyosultak a kezdeményezések elé. Hiába rendelték el többek között, hogy 1836. szeptember 1-től gyorsszekér közlekedjék Pest-Debrecen-Kolozsvár között, amely valóban a Társalkodó szerint 1837ben már úton volt, az utak a gyorsaságot messzemenően gátolták. Egy utazó az 1830-as évekből leírta a Pest-Debrecen közötti menetet, megállapítva, hogy a rossz utakon kívül még a táj sem nyújt szépséget, mert ,,a legmagasabb pont egy ökör".

561 Az államnak a sóáralapból megfelelő összeg állt rendelkezésére az utak megjavítására, mert a közalapként kezelt összeg 1792-1847 között 16,5 millió forintot tett ki, de a magyar gazdasági élet emelésére ezt a pénzt a bécsi kormányzat sohasem használta fel, hanem más célra fordította.

562 Emiatt a gazdaságpolitikai gyakorlat miatt maradtak szinte járhatatlanok az utak. A helyzet tarthatatlanságát a debreceniek egy része is felismerte, közöttük Farkas Ferenc nagykereskedő, aki a már sokszor idézett memorandumában az utak javítására is felhívta a figyelmet.

563 De sem korábban, sem később lényeges változtatások nem következtek be. Ha a Hortobágy kiöntött és emberi életeket veszélyeztetett, és épületeket rombolt, mint 1830-ban, csak gerendákkal és deszkákkal igyekeztek az utakat megjavítani. Ennek tudatában tájékoztatta a város az alsótábla ezzel megbízott követét 1844-ben oly értelemben,, hogy Debrecen környékén „rendes töltésekkel készült országút nem létezik"; a Pestre vezető utak is rosszak, a legnagyobb része „csinált út" híján van. Hiába kérte fel Szabolcs vm. hatósága 1844 decemberében Debrecent a Vámospércsre és Szoboszlóra vezető utak megjavítására, a töltések magasítására, a kérésnek a város nem tudott eleget tenni.

564 Ezért lényegében változtatás nélkül minden maradt a régiben. A hidakkal már jobban törődtek a debreceniek, mert hidak nélkül valóban menthetetlenül elveszett volna a kereskedelmi kapcsolatok, lehetősége. A hortobágyi kőhíd felépítése után annak karbantartására és őrzésére megfelelő összeget biztosítottak; hasonló gondossággal jártak el a kisebb hidak esetében is, mint a malomgát hídjánál.

565 A vízi utak kiépítésénél a legnagyobb jelentőségű a Tisza szabályozása. A szabályozótársaság 1845. október 8-i ülésén, majd a továbbiakon is Debrecen mindenkor képviseltette magát és eközben elmélyült kapcsolatokat épített ki Széchenyi Istvánnal, aki több alkalommal tartózkodott Debrecenben a társulati üléseken. A környéket érintő szabályozás során 1846/1847-ben 68,5 km hosszú töltést építettek, amelyből Debrecen is vállalta a reá kivetett hányadot.

566 A Körös szabályozásának munkálataival kapcsolatban a tárgyalásokra Debrecen először 1829 augusztusán kapott meghívást. A tárgyaláson részt vett küldöttek a Körös és Berettyó szabályozásának tervéről tettek jelentést, megállapítva, hogy e folyók vízrendszerének szabályozása összeköttetésben áll a Tiszával. Bihar vm. közgyűlésén 1829. augusztus 24-én azt javasolták, hogy „a Hortobágy és Kadarts folyásai zárattassanak el", majd később ezek mederrendezése kövesse a Tisza szabályozását. Már akkor felmerült a hor-