Szent Benedek-rendi katolikus gimnázium, Győr, 1934

38 az egyfázisú áram csak három fázisra lesz széthasítva, miért is ezt a rendszert „fázisosztó", „split-phase" rendszernek nevezik. A maximálisan 3600 LE-s mozdonynak 245 tonnás terhe 8 „hajtott" és 4 „futó" kerékpártengelyen nyugszik; 8 motorának legnagyobb vonóereje 37300 kg; a tonnánkint kifejtett egyórás teljesítmény 147 LE! Lamme 1917-ben szinkron fázisosztót alkalmazott; ilyen rendszerű mozdony azóta több készült. Hatásfokuk azonban a többszörös átalakítás miatt csekély, mivel pedig a motorok zavaróan visszahathatnak az amúgy is 25 periódusú hálózatra, a modern energiagazdálkodás elvét nem valósítják meg. II. Kandó fázisváltós rendszere. Vado Ligure villamos mozdonygyárának vezérigazgatóját, a 47 éves „öreg mérnököt" 1916-ban újra sorozták, és mint népfelkelő hadnagyot a közös hadügyminisztériumba osztották be; a vasutak szénellátásának előadója lett. Kandót a széntartalékoknak csökkenéséről, a termelésnek gyöngüléséről beérkező adatok csakhamar meggyőzték, hogy különösen a mozdonyoknak nagy szénpazarlása súlyos helyzetet teremthet. Kötelességének tudatában figyelmeztette a hadügyminisztert, egyúttal azonban az országos energiagazdálkodás javítására is jó megoldást keresett. A gőzmozdonyok csak jóminőségű szénnel fűthetők, míg a nagy erőtelepek hatalmas kazánjaiban rosszabb vagy silány szén is fejleszthet gőzt. Villamosítani kell tehát a vasutakat! Ehhez természetesen óriási erőtelep szükséges; az erőtelep szénfogyasztása azonban akkor jár a legkevesebb pazarlással, hogyha teljesítőképessége éjjel-nappal a legnagyobb mértékben ki van használva. Pedig épen a vasúti forgalom nagyon is ingadozó; pl. Budapest és Hegyeshalom között a menetrendszerinti legnagyobb egyperces ú. n. csúcsterhelés az átlagos napi energiaszükségletnek k. b. 3'3-szerese. Az erőtelepet tehát négyszer akkorára kell méretezni, mint amekkora az átlagos fogyasztás ! Új fogyasztókat kell tehát az erőtelep hálózatára kapcsolni és a menetrendet, különösen a teherforgalmat úgy megszervezni, hogy a kétféle fogyasztás egymást kiegészítse, illetőleg hogy az erőtelep terhelése állandóan a legnagyobb legyen. A világítást, az ipart és az elektromos vasútüzemet azonban csak úgy sikerül a közös telep energiájával ellátni, hogyha a mozdony is 50 periódusú árammal járhat. Újrendszerű mozdonyt kell tehát kigondolni. A közérdek kívánta, hogy Kandó teljes lelkesedéssel, a férfikor delének munkaerejével dolgozhasson a probléma megoldásán; a Ganz-gyár kérelmére 1917-ben fel is mentették a katonai szolgálat alól. A cég egy fővonali kísérleti mozdonynak a költségeit vállalta; az Államvasút a Budapest ny. p. u. és Dunakeszi—Alag közötti 15'25 km-es szakaszt 15000 V, 50 H árammal villamosította. Kandó 13 év kemény munkájával három mozdonyt szerkesztett. Az első próbamozdony 1923. augusztus 31-én járt