Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 44/2022 (Győr, 2022)
Tanulmányok - Horváth Csaba Sándor: A Győrt érintő vasútfejlesztési koncepciók a kiegyezésig
Horváth Csaba Sándor bakonyi hegyes vidéken átvezető székesfehérvár-grazi vonal.124 A leendő vaspálya mozgatórugói között említették még a terület népességét, a produktív Rába völgyében az évenként nagy mennyiségben termő gabonát, gubacsot, a bort és a szarvasmarhát. Nem mellesleg semmilyen terepakadály nem gátolná itt a vasútépítést. Az Egyesület a vonal előnyeinek kimutatására és a bővebb adatok gyűjtésére bizottmányt hozott létre.125 Ugyanakkor nem mindenki értett egyet az eddig kiépült fővonalak irányával. Hunfalvy János statisztikus, történész, a magyar tudományos földrajz megalapítója például aggályait fejezte ki 1867-ben a Duna jobb és bal partján futó vonalakkal kapcsolatban. Problémásnak találta egyrészt, hogy párhuzamosan fut a két vaspálya, másrészt a jobb parti meglátása szerint elhibázott irányú, mivel földrajzilag és nemzetgazdaságilag is logikátlan. Ha ugyanis Győrből vagy Bécsből kellett valamit szállítani Pest-Budára, úgy kénytelenek voltak ezen a vonalon Székesfehérvár felé menni. Ez egy felesleges háromszög volt, nem mellesleg ezzel az Esztergom környéki és szapári szénbányákat is elkerülte a vaspálya. Hunfalvy az eddig elkövetett hibák javítása érdekében új vaspályák építését tartotta szükségesnek, amelyeket fontossági sorrend alapján négy csoportba sorolt. Ezek közül Győr a harmadikba került az OMGE által javasolt és a szerinte is szükséges Győr-Vasvár-Fölöstöm (Graz) vonallal.126 127 A kiegyezés utáni első közmunka- és közlekedésügyi miniszter, gróf Mikó Imre12, 1867- ben ismertette az országgyűlés előtt - 25 új vonal építését előirányzó - vasútfejlesztési koncepcióját. A Széchenyi István által rögzített elvek alapján készült tervben a hálózat központjaként Pest-Buda szerepelt. A miniszter másik fontos alapelve volt, hogy a kormány egyik vasúti rendszerhez se ragaszkodjon mereven, így megjelent hazánkban az ún. „vegyes rendszer”.128 Ennek egyik oka, hogy a kiegyezési törvénnyel Magyarországnak át kellett vennie az osztrák kormány által kamatgaranciában részesített összes vasutat, azok minden terhével és ügyeivel együtt. Az anyagi terhek nyomasztó súlya alatt a kormány rátért az államvasúti rendszerre, de ez nem tiltotta a magánvasutak további alapítását és működtetését.129 Ettől az új vasútfejlesztési koncepciótól várták a hálózat leggyorsabb kiépítését.130 Ekkor került újra elő a győr-grazi vonal ügye. Mikó vasúthálózat-fejlesztési tervében - az OMGE 1862-es koncepciójához hasonlóan - ugyanis egy Győrtől - Pápán és Molnárin át - Fölöstömig (Grazig) vezetendő vaspálya is szerepelt.131 A későbbi vaspálya leendő rentabilitása ekkor már megkérdőjelezhetetlen volt, hiszen Stájerország vasáért és hegyvidéki terményeiért főként búzát, lisztet, bort tudnak szállítani vele a Rába völgyéből. Az egész vonal 30 mérföld hosszú lenne, és a győr-pápai szakasz előmunkálatai el is készültek már,132 124 A vasmegyei gazdasági egylet. Pesti Napló 16. évf. 4076. sz. (1865. március 18.) 63. 125 Egyesületi közlemények. Gazdasági Lapok 17. évf. 17. sz. (1865. április 26.) 202. 126 Hunfalvy 1867. 31-47. 127 A kiegyezés utáni első magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere 1867 és 1870 között. 128 Czére mindemellett hangsúlyozza, hogy nem szerencsés ez esetben rendszerről beszélni, hiszen ez csak egy állapot, amely bár közgazdasági kedvezménnyel jár, de nem egyenlő arányban van jelen benne az állam- és magánvasút. Czére 1947. 452-453. 129 Majdan 1987. 79. 130 Czére 1994. 85. 131 A magyar vasúthálózat. Politikai Újdonságok 13. évf. 37. sz. (1867. szeptember 11.) 444. 132 Gróf Mikó Imre: Magyarország vasúthálózata. Budapesti Közlöny 1. évf. 142. sz. (1867. szeptember 1.) 1595. 6o
