Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 34/2013 (Győr, 2013)
OROSS ANDRÁS: Tervezetek a győri villamos megvalósítására a 19 -20. század fordulóján
Oross András azonban a nagy távolságon van, hiszen a villamosok használata elsősorban az alföldi, nagy alapterületű városok belterületén terjedt el, és szolgálhatott két távolabb fekvő városrész összekötésére is. A 21. század azonban más távlatok között fedezte fel magának a villamost, hiszen környezetkímélő, nincsen károsanyag kibocsátása. A kötött pálya a forgalomban elsőbbséget élvez, gyakorlatilag minden közúti torlódásból kimarad, csak saját meghibásodása akadályozhatja a forgalmat. Jelen tanulmány célja, hogy egy több mint 130 éve meg nem valósult tervet időben, térben is elemezzen és megvilágítsa a megvalósítás nehézségét, amely elsősorban a város fekvéséből adódik. A napjainkig létező terv, azaz a győri villamos más-más dimenzióban, de időről-időre előkerült. Teljes körű, részletekbe menő feldolgozás helyett cikkem inkább a közlekedéssel kapcsolatos összefüggések bemutatására és a vonalvezetés változásainak okaira koncentrálva egy fontos forráscsoportra hívja fel a figyelmet. Győrnek a közvetítő kereskedelemben betöltött jelentős szerepe vitathatatlan, amely a 19. század második felében kisebb-nagyobb kilengésekkel ugyan, de megmaradt. Győrt 1855-ben érte el a vasút nyugat felől és 1856-ban megnyílt keleti irányban a folytatás, Ujszőny felé. A kiépülés egyet jelentett azzal, hogy városunk lett a keletről érkező gabona utolsó átrakodó állomása, megnyerve ezzel a szintén a Kis-Duna mentén fekvő Moson várossal folytatott „párharcotAz 1850—1860-as években nem okozott különösebb gondot a többletkiadás a dunai átrakodó-állomásról a Magyar Államvasutaknak 1855-ben megépített, a város déli végében lévő pályaudvaráig szállítani a gabonát.4 A szekerekre fel- és lerakodás, valamint a velük való közlekedés elegendőnek bizonyult, a városon átvezető sínek iránti igény ekkor még nem merült fel. Sáry István kiválóan összefoglalta, hogy például a Nyugati Vasút, a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút vonalvezetését milyen politikai és gazdasági érdekek mentén döntötték el a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumban.5 Jó példa az érdekek ütközésére, hogy a GySEV vonalait végül nem engedték a Magyar Kir. Államvasutak győri indóházába becsatlakozni, így a társaság pályaudvara a várostól délnyugatra mintegy másfél kilométerre épült fel az 1870-es évek második felében. A közvetítő kereskedelemben történt szerepvesztést követően egyre több gyár (olajgyárak, 1884: szeszgyár) alakult meg Győrben, beteljesítve ezzel a szakirodalomban is gyakran hangoztatott modellváltást. De ne szaladjunk előre a századfordulóig! Ahogy egyre több vasútvonal épült és egyre több versenytárs akadt a közvetítő gabonakereskedelemben, úgy merült fel az igény a városon belüli vasúti közlekedésre, amelynek nemcsak kényelmi, de gazdasági haszna is lett volna. A kivitelezés azonban elsősorban földrajzi, de gazdasági szempontból is problematikus volt. A 19-20. század fordulóján a város terjeszkedését északon és nyugaton a folyók eleve megnehezítették. A villamos építése terén ez a probléma úgy jelentkezett, hogy a Mosoni-Dunán, illetve a Rábán lévő vagy tervezett hidakat alkalmassá kellett volna tenni a vasúti közlekedésre. Az áthidalás szempontjából okozott nagyobb problémát, hogy a Győrt elérő kelet-nyugati irányú vasútvonal pedig éppen a várostól délre haladt el, nem is beszélve a régi Fehérvári-kapu feletti Tűztorony-4 SÁRY 2001, 6-7. o. 5 Összefoglalóan lásd: SÁRY 2001, 5—17. o. 98
