Budapesti hivatali útmutató (Budapest, 1947)
Budapest székesfőváros üzemei és intézményei
Gödöllői vonal: A felrobbantott százlábú hidat mindkét vágány alatt újjáépítették 16900. fm hosszban vágányszabályozási és 150 fm hosszban teljes vágánycserélési munkát végeztek. A cinkotai telepen pályafenntartási laktanyát és ideiglenes kultúrhelyiséget létesítettek. Budapest— Dunaharaszti—Ráckevei vonal: A felrobbantott Dunaharaszti Dunaág-hidat újjáépítették, a Duna-híd pótlására 50 m hosszú provizóriumot étesítettek. A pestszenterzsébeti hurokvágányon 1600fm vágányt vasbetonaljas új vágányra vcserélték ki, 730 fm teljes vágánvcserélési és 12.350 fm vágányszabályozási munkát végeztek. Összekötővágányt létesítettek a MÁV Duna- parti teherpályaudvara és fővonala között. Vágóhíd állomáson forgalmi és pályafenntartási személyzet részére laktanyát létesítettek. Az autóbuszüzem a felszabadulás előtti években 305 autóbusz üzembentartását látta el. Fel- szabadulás után először a javítóműhelyeket és az autobuszgarázst kellett üzemképes állapotba hozni}- hogy az itt hagyott roncs autóbuszok újjáépítéséhez hozzákezdhessenek. 1945-ben az épületek és műhelyek helyreállításán kívül 29 autóbuszt hoztak üzemkész állapotba, de az óriási gumihiány miatt, — havi átlagban — csak 8 autóbuszt tudtak forgalomba adni. 1946. év végéig további 28 autóbuszt építettek újjá, úgyhogy az év végén már átlagos napi 39 autóbuszt tudtak forgalomba állítani. A javítóműhelyeket egy komplett gumijavítóműhely üzembeállításával bővítették. 1946-ban 1,094.931 5 kocsikilométert teljesítettek. „ A helyreállítás munkálatai azóta is megszakítás nélkül folynak, dacára a sokáig egészen rendkívüli nehézségeknek, mint az anyaghiány, az ismét erőre kapott nagyarányú igénybevétel, az inflációs akadályok, legfőképen pedig a vasútvállalatoknak a viteldíjak hosszú időn át rendkívül alacsony volta következményeként előállt s egészen a stabilizáció idejéig tartó, súlyos pénzügyi helyzete. A rohammunkával, ideiglenes és kisegítő megoldásokkal végezhető helyreállítás korszaka azóta már lezárult. A szükségmegoldásokat végleges helyreállításoknak kellett és kell követnie, elodázhatatlanná vált a rekonstrukció megindítása, időszerűvé lépett elő a nélkülözhetetlen beruházások kérdése is. A vasútvállalatok teljes anyagi erejükkel, alkalmazottaik odaadó munkájukkal vettek részt a helyreállításban s kezdték meg a rekonstrukciót. A közérdek által korlátozott összegű bevételek természetes határt szabnak azonban e munkálatok kellő erejű folytatásának, ezért már e két címnél is külső támogatásra van szükség. Fokozott e követelmény a beruházások anyagi fedezete kérdésének megoldásánál, amely természeténél fogva mindenkor hosszabb időre eloszló tehertétel volt. A helyreállítás, a rekonstrukció, valamint a nélkülözhetetlen és sürgős beruházások hármas problémájával kapcsolatban ezekkel párhuzamosan a racionalizálási tervek is elkészültek, a köz érdekét^kielégítő szolgáltatások s a vállalatok fejlődését előmozdító okszerű gazdálkodás követelményeinek megfelelően. A helyreállítási tevékenység vasút intézeteink anyagi erejének még ma is jelentős részét emészti fel. Ajnűszaki szolgáltatások a háború egész folyamata alatt érvényesült káros behatások következményeképen ezidőszerint is még számottevő kapacitással helyreállítási munkákat végeznek, míg a többi rész a pálya, a gördülőanyag, valamint egyéb műszaki berendezések és felszerelések még mindig igen kedvezőtlen arányú javítási munkálataira esik az állandó állapot jellegével bíró tútlerhelés és számos fenntartási tényező hiánya vagy elégtelensége következtében. A rekonstrukciós és a beruházási munkáknak a komoly szükségletnek megfelelő mérvű elindítása a vállalati érdekeken túlmenő nemzetgazdasági közérdek. A közlekedés korszerűbbé tétele, amit csak átgondolt tervek alapján, kellő anyagi erővel végzett nagyobbarányú beruházás válthat valóra, az utazóközönség jobb kiszolgálását teszi lehetővé. Itt kell megemlítenünk azt a már régebben felmerült s lassan általánossá váló kívánalmat, forgalmi igényt, amelynek célja a földfeletti villamosüzem fokozatos visszafejlesztésével kapcsolatban a pályatesthez kötöttforgalmi üzemek föld alá való helyezése s az autóbuszüzem kiterjesztése. A korszerűsítés, az üzemfejlesztő, okszerű beruházások természetes talaját adják a lehető teljességre törekvő racionalizálásnak is. Kiegyensúlyozott közgazdasági viszonyok mellett a lehetőségek igen nagv területet ölelhetnek fel, megzavart, rendkívüli viszonyok idején a lehetőségek aránylagosan korlátozottak. Vállalataink a racionalizálás terén már eddig is szép eredményekre hivatkozhatnak, különös figyelemmel az egyes vállaltok ügyvezetésének és szakszolgálatainak egységesítésére, a gyökeres okszerűsítés azonban még a jövő, hihetőleg a közelebbi jövő feladata. Ennek jegyében kell majd az üzemfejlesztő beruházásokat eszközölni, hogy a közösség, Budapest közönsége s a környék lakossága közlekedési igényei teljes kielégülést, anyagi érdekei pedig kellő védelmet nyerjenek. A BSzKRt vezetősége. Vezérigazgató : Vezérigazgatóhelyettesek : Szécsényi Ferenc, Fellner Jenő. — Az igazgatási ágak vezetői: általános igazgatás : dr Selinko Gábor, építési igazgatás : Pásztor Mihály igazgató, anyagigazgatás: Szántó Ferenc főtanácsos, forgalmi igazgatás : gépészeti igazgatás : Szalay Ferenc, pénzügyi igazgatás: Uzemellenőrzési szakosztály: Bajkay Nándor igazgató. Gyorsvasúti és közlekedésfejlesztési szakosztály : 393
