Budapesti hivatali útmutató (Budapest, 1947)
Budapest székesfőváros üzemei és intézményei
Országos energiagazdálkodás szempontjából is jelentőséggel bírt, hogy a BSzKRt áram, fejlesztő telepeit leállította és villamos vontatású vonalai részére a villamosenergiát a nagy- legjobb hatásfokkal doigozó villamoserőtelepekből (Székesfővárosi Elektromos Művek, Dunántúli Villamossági Rt. bánhidai telepe) szerzi be. Az ehhez szükséges alállomásokat és kábelhálózatot megépítette. Ide sorolhatók a fogaskerekű vasútvonal villamosítása, az áramvisszanyerést szolgáló rekuperációs berendezések létesítése, a Budai Hegypálya gördülőanyagának kicserélése, az autobuszállomány korszerűsítése és jelentős kiépítése folytán számos új autóbuszvonal üzembehelyezése, a Szent Domonkos-utcai garázs, a Miskolci-úti autobuszfőműhely megépítése, a Hamzsa- bégi-úti autobuszgarázs és műhely tető alá hozatala, a HRV Vágóhíd—ráckevei vonalának Szigetszentmiklóstól Szilágyi-telepig, majd később Tökölig való villamosítása, személyzeti tartózkodók, laktanyák létesítése, állomásépületek javítása és bővítése, várócsarnokok felállítása stb. A közös igazgatás hatásaként jelentkezett megtakarítások olcsóbb tarifát és a közúti villamosátszállójeggyel való utazásnak a főváros határáig való kiterjesztését tették lehetővé. Az egyre növekvő forgalmi igények egyre erőteljesebben irányították végül a figyelmet a legmegfelelőbb nagyvárosi tömegforgalmi eszköz, a nagyrészt a föld alatt, vagy legalábbis az elkülönített pályán haladó gyorsvasút felé. A főváros és környéke közlekedésének továbbfejlődését a második világháború előbb csak lefékezte, majd fokozatosan egyre magasabb gátat emelt eléje, végül pedig példátlan visszaesést okozott. A fővárosi lakosság és úgy a budapesti, mint a környéki iparvállalatok száma állandó emelkedésnek indult, a háborús erőfeszítések az üzemeket egyre erőteljesebb fejlődésre sarkalták, a magán- és bérkocsik forgalma fokozatosan visszafejlődött. A lakosság fokozott közlekedési igényeivel egyre növekvő mértékben fordult vállalataink felé, így természetes, hogy az egyre súlyosabbá váló közlekedési viszonyok közt kifejtett kényszerű erőfeszítések a járműállományt, minden műszaki berendezést és felszerelést fokozódó ütemben használtak el. A viteldíjak viszonylagos alacsonysága csak rontott a helyzeten, úgy, hogy a háború derekán túl már több kocsit kellett forgalomban tartani, aránylag is nagyobb gördülőteljesítménnyel, mint bármikor a fővárosi közúti vasutak fennállása óta és pedig a kocsik olyan mérvű túlzsúfoltsága mellett, amely jelentős bevételelmaradást és a berendezések természetes elhasználódását jóval meghaladó romlási károkat okozott. Mindez szükségszerűen vonta maga után a kocsik és az egyéb műszaki tárgyak javítási idejének csökkentését, de a jelentkezett forgalmi igények messze meghaladták az új kocsik és az egyéb nélkülözhetetlen kellékek beszerzésének kényszerkorlátok közé szorult mértékét is. Amig tehát a műszaki berendezések és felszerelések az állandó állapot jellegével bíró túlterhelés súlyát viselték, addig a háborús anyagkiutalások mértékét károsan befolyásoló kedvezőtlen besorozárs, ennek következtében a hiányzó vagy csak elégtelen mennyiségben rendelkezésre álló fontos anyagok hosszú sora, a csekélyebb értékű pótanyagok használata, a kellő gyakorlattal bíró szakmunkaerők nagyszámban való távolléte, végül pedig az autobuszparknak háborús célokra történt felhasználása csak növelte a leromlás folyamatának ütemét. Az elhasználódás tehát a karbantartás érdekében kifejtett erőfeszítések ellenére is határozott mértékben folytatódott, erősen meghaladva a majdani megújításra tartalékolt anyagi eszközök belső értékét. A látszólag magas összegű háborús bevételek ellenére, a bevételt képző berendezések leromlása az újításra tartalékolható gazdasági erőkkel lépést tartani nem tudott, így a vasút- vállalatok korábban nem remélt, szinte a monolpólium jellegével bíró közlekedési konjuktúrája tulajdonképen erős dekonjuuktúra eredményeivel járt. E szempontok komoly mérlegelői már akkor világosan láthatták, hogy a háborús láz elmúltával a beszerzési nehézségek és a munkaerőhiány megszűnése idején a újítási és beruházási lehetőségek újramegnyiltakor olyan tőkeszükséglete támad majd a vállalatoknak, amelynek fedezésére a vasutak gazdasági erői elégteleneknek fognak bizonyulni és nagyobb kölcsönök felvétele válik majd elkerülhetetlenné. Éppen így látható volt az is, hogy a vasútintézetek helyzetét súlyosbítani fogja az a körülmény, hogy a majdani békegazdálkodás idején felveendő kölcsönök visszafizetésének kötelezettsége a rendes mederbe visszahúzódott forgalomból képződő és természetszerűleg csökkent nagyságú bevételeket ereményező éveket fogja terhelni. Ez volt a helyzet a háború végső szakaszának elérkezése előtt, amikor a nyilasok és csatlósaik pusztítása, majd pedig a főváros esztelen védelme a fizikailag megsemmisülést megközelítő pusztulás s az ezt követő, példa nélkül álló pénzhígulás meg csak sejthető volt. A kép, amelyet a közúti és a helyiérdekű vasúti közlekedési berendezések nyújtottak az ostrom után, úgyszólván teljesen sivár és vigasztalan volt. Nyílt pályán rekedt, összelőtt szerelvények, kidőlt vagy derékbatört vezetéktartó oszlopok, számtalan helyen feltepett és megsérült pályatestek, sokhelyütt kilométerek hosszában hiányzó felsővezetékek és tápkábelek érzékeltették a pusztulás rendkívüli mérvét még az egyszerű szemlélővel is, míg a műhelyek, kocsiszínek, alállomások épületein, valamint ezek gépi berendezésein, felszerelésein és szerszámaiban esett károkat csak szakértők mérhették fel. Mindehhez hozzájárult még az a fel sem mérhető értékű veszteség, amely villamos- és gépkocsik, anyagok és alkatrészek elhurcolása, elkallódása következményeként jelentkezett. 391
