Uj Budapest, 1932 (9. évfolyam, 1-52. szám)

1932-01-16 / 2. szám

1932 január 16.

fUBUDAPFSf

turn

Az ember, a gép és a ló

Irta: Nagy Ferenc, törvényhatósági tanácstag

A mai nyomorúságos gazdasági viszonyok között az ember mást sem hall, mást sem olvas, mint azt, hogy a mai gazdasági világkrizisnek egyedül és kizárólagos oka az 1914. évben kezdődött és még tulajdonképpen ma is javában dühöngő világháború, melyet most gazdasági háborúnak neveznek. Én a magam részéről nem osztom ez! az általános nézetet, mert szerintem a gazdasági válság, talán nem ilyen mértékben, akkor is bekövetkezett volna, ha a világháború annakidején ki nem tör.

Az egész világon, még a győztes nagy államokban is érezhető gazdasági válság oka nagyrészben a gép. A gép, amely az emberek és állatok millióit szorította ki úgy az ipari, mint a mezőgazdasági munkák teréről. Az ipari téren okozta munkanélküliséget, a mezőgazdasági téren pedig a termesztvények fölöslegét, amelyeknél nemcsak a takarmányfélék szükséglete fogyott, hanem a dolgozók és keresők számának erős csökkenése következtében az igények leszorítása folytán, az emberi táplálkozásra szükséges gabonaféléké is.

Magyarország mint kifejezetten mezőgazdasági ország, a jelenlegi mértékű munkanélküliséget jóformán meg sem érezné, ha n motor a vontatásnál nem szorította volna ki olg nagy mértékben a lovat. Merész állításnak hangzik, pedig ez igy van. Nálunk, Magyarországon is, divatba jött a motor, áz autófuvarozás és 1920-tól 1927-ig terjedő években úgy látszott, hogy a lónak mint igavonó állatnak a szerepe végleg megszűnt. Pedig már annakidején meg lehetett állapítani, hogy az autófuvarozás, különösen a városokban rövidebb távolságokra nem lehet hosszú életű, azért, mert jóval drágább, mint n lóval való fuvarozás, már pedig a 'fuvarozásnál a legfontosabb kérdés az anyagi.

Az egész világ kezd erre lassan rájönni és igy remélhető, hogy a ló szerepe a vontatásban — a személyfuvarozást kikapcsolva — a régi lesz.

Hogy pedig a ló szerepe a mező- gazdaság szempontjából milyen fonmáciai és egyházi ismereteknek. — Nekem a rend nagykerésztjét adományozta a jeruzsálemi patriarcha, akire IX. Plus vápa a lovaggá ütés jogát ruházta. Maga. a. rend közel ki- lencszáz esztendős és nagykerésztjében. amely széles szalagon a mellén viselendő, Krisztus kereszt- j ének egy szilá n k ja foglaltatik azzal a felírással, hogy a Kereszt ezen darabkája óvja meg a. mögötte dobogó szivet minden bajtól és ártalomtól...

*

A VÁROSHÁZA BETEGEI: Earn ott e Károly dr. tanácsnok a pénzügyi osztály vezetője, torok- és mandulagyulladásban a múlt hét szombatja, óta betegen fekszik lakásán. Állapota már, noha a. beteg még mindig lázas, javul és La- motte a. jövő hét első napjaiban újra átveheti hivatala vezetését.

Bozóky Ádám dr. ügyvéd, a törvényhatóság örökös tagja szintén beteg: hosszabb ideje őrzi az ágyat Szilágyi Dezső-téri lakásán.

Duna y Ödön kitűnő kollégánk, a Magyar Országos Tudósitó fővárosi rovatának népszerű vezetője, súlyos influenzában megbetegedett. Az ő állapota is már javulást mutat, és a jövő hét folyamán újra bejöhet a városházára.

*

ORVOSI BULLETINJEINK SORÁN külön fejezet illeti a főváros tiszti ügyészi hivatalát, ahol a betegek egész sora. őrzi az ágyat. Beteg elsősorban maga a, főügyész: S z e- rnetk y Károly dr., aki több mint egy hete fekszik influenzában. A szobát kénytelen őrizni F er t sek Leó dr. is, akinek alig gyógyult meg a kisfia, vérátömlesztésekkel súlyosbított. mellhártyagyulladásából, m atos nekünk, elég ha feltesszük azt a mezőgazdaságának a jelenlegi lóállomány, mondjuk 100.000 darabbal való szaporodása.

100.000 ló takarmányozásához szükségeltetnék a legszerényebb számítás szerint 1.825.000 q zab és tengeri, 1,825.000 q széna és 1,000.000 q szalma, ennek az értéke pedig a mai árak mellett kereken 60,000.000 pengőt tenne ki.

Ennek pedig nemcsak az a következménye, hogy a szóbanforgó hatvan- millió pengő teljes egészében a mezőgazdasággal foglalkozóknak jut, hanem az is, hogy a gabonafélékben fennálló túltermelés is önmagától jelentékenyen csökkenne. Ha még megemlítjük, hogy a lólétszám emelkedése mellett a lótenyésztés és a lókereskedelem is uj vérkeringést kapna, nem kétséges, hogy a lóerőnek a vontatásban — békebeli arányban való visszatérése — a gazdasági válság enyhítésében hatalmas szerepet játszana.

Éppen azért csodálatos, hogy a köziiletek és a nagyüzemek még mindig erősen ragaszkodnak a motorerőhöz és nem akarják belátni, hogy a

Budapesten több közlekedési vállalat létesített eleinte lóvasúti és gőzüzemű, utóbb pedig villamos iizemü közúti vasutakat, melyek 1923-ban lettek a Besz- kártban törvényesen egyesitve. Az egyesítés után, bár számos módosítás történt a régi, csak a két különböző társaság vonaleloszlásából fakadó helytelen irányú viszonylatok elrendezésében, azonban még mindig igen sok meg nem felelő irányítású viszonylatot és egyéb elrendezést találunk- amelyeknek megvitatása a Beszkárt tervbevett t a- karékossági menetrendje a 1g a az apa dőlt ágynak. Fértsék nagy energiájára, és kötelességtudására mi sem jellemzőbb, mini hogy a rábízott nagy különleges feladatoknak mielőbbi elvégzése céljából betegágyából diktál gyorsírónak n a p i ö t-h at órát. Beteg a kitűnő F e igle r Károly is, nála, szerencsére, csak múló meghűlésről van szó. G ü n t h e r Ferenc dr. tiszti ügyész, néhai nagynevű kúriai elnökünk fia, nemrégiben pedig idegkimerültségében egy étteremben lett rosszul, úgy hogy orvosai h o s z- s z ab b pihe n ő t parancsoltak neki.

Nem v életle n, hogy a város ügyvédjeinek négy legkitűnőbbje betegedett meg egyszerre, és betegségüket nem lehet kizáróan a szesz élű es időjárás számlájára írni. Halálosan fáradtan, tökéletesen kimerülve, napi. tiz-tizenkét órai munkával küzködik az ügyészi kar, és ennek a túlfeszített munkásságnak természetszerű következménye azután ciz a legyengült f izikum, amelyet könnyen és diadalmasan támadnak meg a különféle bacillusok. Az ügyészi hivatal négy betegágya intő jel az illetékesek számára, hogy az agyon haj szolt küzködő és kínlódó tiszti ügyészek helyzetén s ü r g ő s en kön y- n y i t e ni kel l.

*

BATTLAY IMRÉT, a Lipótváros érdemes elöljáró-helyettesét ünne- velte harmincéves szolgálati jubileuma alkalmából hétfőn este a Kemény Legények társasága. A Debre- cen-szálló különtermében közel százan jöttek el erre az alkalomra, a megjelentek 'nevében Török Zoltán dr. mondott meleghangú felköszöntőt az ünnepeidre.

lóüzemnek a teherfuvarozásban való visszaállítása nemcsak azért szükséges. mert gazdaságosabb, hanem azért is. mert a fentiek szerint a gazdasági válság megoldásának egyik igen fontos tényezője lehetne.

A lóüzemhez való visszatérés azonkívül a külkereskedelmi mérlegünket is javítaná, mert lótenyésztésünket rövid idő alatt a rég nívóra tudnók emeleni, takarmányt pedig termelhetünk annyit, amennyit akarunk, viszont benzinünk, olajunk, gummink és motorunk nincsen, azt mind külföldről kell drágán behoznunk.

A kérdésben egy megnyugtató momentum is van, még pedig az, hogy a kisüzemek (pékek, hentesek, sörösök, ásványvíz- és szódavizüzemek, tejesek stb.) már kezdenek reájönni arra, hogy a teherfuvarozásban menynyivel olcsóbb a lóerő és lassan visz- szatérnek a már elparentált lóhoz.

Ha pedig az állami és városi nagyér kisüzemek is ezt fogják cselekedni, pedig előbb vagy utóbb még kell cselekedniük, akkor hamarosan rá fog jönni mindenki, hogy a gazdasági válság megoldása felé egy hatalmas lépés történt.

k almából különösen a k t u á1 is.

;í így indokolatlan, hogy a 6-0 s v i- szonylatnak végállomása miért van. még mindig a nyugati pályaudvarnál*. /holott e viszonylatot a sűrűn lakott Lipót-köruton is végig kellene vezetni és a Török-utcai hurokvágányon megfordítani. Hány utas fölösleges átszállását lehetne ezzel megtakarítani. Hasonlóan helytelen, hogy a Vilmos c s á szár-utról jövő viszonylatok egy kivételével (11) mind a Margit-körutnak haladnak és elkerülik természetes útirányukat, a Váci-utat. Ehelyett a viszonylatok többségének közvetlenül a Váci-utra kellene haladni és legalább egy viszonylatnak ott egyelőre az A réna -útnál kellene visszafordulni. Kérdezhetjük azt is, hogy a 3-as és a 11-es viszonylat miért a hosszú utón elért Újpest város határán fordul vissza s miért nem szolgálja ki e város belső részét is, ha már a legnagyobb utat határáig úgyis megtette. Ugyanezt elmondhatjuk a. 75-ö s viszonylatról is, mely Kőbánya beépült részének szélén áll le. Hasonlóképpen meg nem felelő, hogy a 2-e s viszonylatot, melynek régente a végállomása a Rudolf-téren volt, most az Aréna-utra járatják ki, holott itt a Pozsonyi-uton lakóknak a Dunaparton megszakítás nélkül végighaladó viszonylatra volna szükségük, hiszen a sugárirányú Pozsonyi-uton és környékén lakók elsősorban a város közepe felé óhajtanak átszállás nélkül eljutni. Érthetetlen az is, hogy a Kőbányai- utról jövő három viszonylat közül az egyenes folytatásában lévő Baross- uteába, vagyis a városba bevezető legrövidebb utón csak egy viszonylat megy be, ugyanakkor, amikor a Fiumei-utra két viszonylat jár és a Hermina-uton át az Állatkerthez vezetnek egy olyan közvetlen vonalat, melynek azt mondhatni, senki sem veheti hasznát. (37).

Elrontották még az Orczy-tér vágányrendezését is, ahol legutóbb a régi vágányelrendezés helyett oly lehetetlen irányítást készítettek, hogy a Kőbányai-ut és a Fiumei-ut irányában haladó járművek kénytelenek kétszer is metszeni a Fiumei-ut—Orczy- uti villamosvonalat és hasonlóan ennek egyik vágányát a vele párhuzamosan a Fiumei-ut—Orczy-ut irányában haladó közúti járművek is kétszer kénytelenek keresztezni.

Helytelen alapokon nyugszik majdnem az összes szomszédos és a külsőbb r é sz e k forgalmát leA budapesti villamos» Közlekedés reformja

Hozzászólás a Beszkárt uj tervezetéhez

3

Ezek el ujjéíaragva éi csiszolva

a lorgeimiar léiéért arusíiluh

SZfiÜÜ Ss ZANQTTI n„ MDanyai-üt «3, D.

az Északi Főműhely villamosmegállójánál

TELEFON : J. 404-33.

bonyolító vonalak irányit á- s a i s, mert legtöbbjéről csak a város széléig lehet átszállás nélkül utazni. Márpedig a külföldi példák szerint is igazoltan a szomszédos forgalom és a külsőbb részek vonatainak egész a City túlsó oldaláig kell utasait közvetlenül átszállás nélkül beszállítani, mert azok nagyobb része itt találja meg munkahelyét és itt intézheti el ügyeit, tehát joggal követelhetik, hogy a vasút az ő jogos igényeiket is kielégítse. Természetesen a city határpontjain megfelelő fordul óhelyeket kell biztosítani, ahonnét e villamosok várakozás nélkül visszafelé indulhatnának. Ezáltal a cityben is lehetne már üres kocsikat is kapni és nem kellene — mint jelenleg — a kintebb fekvő végállomásoknál állandó közelharcot folytatni az ülőhelyekért és a feljutásért. Természetesen minden szomszédos forgalmi végpontról még egy viszonylat járna a városban lévő jelenlegi végállomásokig, melyeknek szerepe az oldalirányokból összegyűlő utasoknak kényelmes elszállítása volna és egyúttal kiegészítését adná a város cityjébe behaladó alapviszonylatnak.

Oly városokban, ahol a közúti vasút a városi közlekedés túlnyomó részét bonyolítja le és igy átszálló jegyrendszerrel bir, különösen nagy fontossággal bir az utasok kicserélődési idejének minél nagyobb mértékben való csökkentése. Egyrészt erre szolgál a fentiekben vázolt helyesebb vonal eloszlási terv is, mely lehetőleg csökkenti az átszállások számát, másrészt szükséges még a le- és felszálló ajtók számának nagyobbitása is. Ezért mindkét le- és felszálló ajtót két egyén egyszeri le- és felszállására kell alkalmassá tenni. Ezáltal az utaskicserélődés idejét felére lehetne csökkenteni és igy az utazási sebességet fokozni lehetne. Ezért az uj kocsikon is kétszer két feljáró ajtót kell majd alkalmazni és igy a perront kb. 1.1 méterre] meghosszabbítani. Szükség van erre azért is, mert jelenleg a perron sokkal sziikebb (2.2 m), mint a régi kocsitipu- sok közelítőleg kétszer 1.5 méter hosszú perronjai és igy kevesebb állóhellyel is rendelkeznek.

Hasonlóképpen az összes földalatti kocsikon is kétszemélyesre kell az ajtókat átalakítani és egyúttal a régi kis sebességet kifejtő motorokat is erősebbre kellene az összes kocsikon átcserélni, hogy minél nagyobb utazási sebességet lehessen velük elérni.

Végül a közlekedési térrendezésekkel kapcsolatban, melyek a villamosközlekedés helyes lebonyolithatásának alapját adják, felhívom a figyelmet a nemrégen lezajlott Gellért-tér és rakpart rendezési pályázatára. Ugyanis a térrendezési és közlekedésrendezési pályázatot épitőművészi feladatokkal kapcsolták egybe és a bírálóbizottságban a hivatali és az idegen- forgalmi szakemberek mellett csak építőművészek foglaltak helyet. Ennek következtében a bírálatnál a fontos közlekedési szempontok teljesen háttérbe szorultak. A közlekedési és épitőművészi feladatok ily erőszakolt összefoglalása mindenben helyes eredményt nem is tudott hozni. Épp ezért a pályázat közlekedési részét az épitőművészeti részek kikapcsolásával uj tervpályázatra kell bo- csájtani és annak bíráló bizottságába közlekedési szakértőket kell meghívni. E nagyfontosságu kérdésben helyes eredményt csak igy, vagyis szakszerű módon lehet elérni. Szükség van e közlekedési térrendezési pályázatra az összes közlekedési tereken azért is, nehogy a Gellért- és a Calvin-té.r is olyan rendezést kapjon, mint a Baross-tér, ahol az egyik villamosvágány szintén fölöslegesen metszi majdnem az összes téren mozgó járműveket és ahol a járművek pályáját oly szűkre méretezték, hogy ott már a két év előtti nagyobb közúti forgalom visszajövetele esetében is fennakadások állnának elő.

Wittenbarth Győző oki. gépészmérnök.