Uj Budapest, 1929 (6. évfolyam, 1-52. szám)
1929-10-26 / 43. szám
VI. évfolyam 43. szám Budapest, 1929 október 26 UJ BUDAPEST Közgyűlés után Ha egészen őszinték akarunk lenni, kesernyés volt a szánk ize, amikor a szerdai rendkívüli közgyűlésről lejöttünk. Szó sincs róla: komoly és méltóságos volt a határozati javaslat, energikus, férfias és lelkes volt Wolff Károly beszéde, meg voltunk elégedve a többi szónokokkal is, tetszett, hogy pártkülönbség nélkül nagy tömegekben vonultak fel a bizottsági tagok, holott személyi kérdések nem forogtak a szőnyegen, — de mégis az az érzésünk, hogy többet kellett volna mondania a szónokoknak, élesebbnek kellett volna lennie a határozati javaslatnak, hatásosabbnak kellett volna lennie az egész demonstrációnak, amely az autonómia részéről az autonómia védelmében megnyilatkozott. Nem görögtüzes fellángolásokat, hatalmas filippiká- kat vártunk, de a lagymatag határozati javaslatnál a törvényhatósági bizottságnak mégis egy határozottabb állásfoglalását, a javaslat rendelkezéseinek érvekkel és adatokkal való megcáfolását, nem pedig egy általánosságban mozgó határozatot, amely a különböző pártközi és egyéb konferenciák hatása alatt udvarias és diplomatikus tiltakozássá halkult. Ezen meggyőződésünkben nem gátol meg bennünket az a köztudat sem, hogy a csupán elgondolásnak szánt első tervezetet a belügyminiszter maga is könnyen megváltoz- tathatónak jelentette ki, Ígérvén, hogy az autonómia lényegét sérteni nem akarja. Mindenesetre eredmény, ha valóra válik az a híresztelés, hogy a készenlevő országgyűlési választói névjegyzékek alapján állítják össze a városi választói névjegyzékeket, teljesítvén a kereszténypárt azon posztolumát, hogy a választók mennél szélesebb kategóriái maradjanak az alkotmány sáncai mögött. Nem hisszük, hogy a választójogi cenzusnál merüljenek fel komoly differenciák, ha a belügyminiszter a javaslat parlamenti beterjesztése előtt ül le tárgyalására a vezérekkel. Az a kereskedelemügyi minisztériumi leirat, amelyet Wolff Károly pattantott ki a pénzügyi bizottság szerdai ülésén, szomorú jele annak, hogy az államhatalom mind szü- kebbre és szükebbre vonja a főváros körül a lehetőségek határait. Ha igy megy tovább, maholnap külön kormányhatósági engedély kell hozzá, ha valamelyik ügyosztály vezetője ki akarja hegyezni a ceruzáját. Szó sincs róla, ellenőrizzenek mindent, amit ellenőrizni akarnak, és nincs kifogásunk az ellen, ha a kormányzati ellenőrzés túlmegy a mos- tanin: a város egyetlen hivatalának és üzemének sincs titkolni valója. A nagy kérdésekben az üzemek, mint azt Buday Dezső igen helyesen állapította meg a költségvetési vitában, bátran állnak akármilyen kormányzati mikroszkóp elé. Az uj fővárosi törvénynek gondoskodnia kell arról, hogy az ellenőrzés bármilyen formájának rendszeresítése mellett az efajta leiratok meglepetéseitől mentesítve legyen az önkormányzat. Azok az izgatott jelenetek, amelyek az üzemi költségvetések szerdai pénzügyi bizottsági tárgyalása alkalmával hullámzottak, újabb bizonyítékát szolgáltatják régebbi megállapításainknak, amely szerint a fővárosi közlekedési vállalatok, akár üzemek legyenek azok, akár részvény- társaságok, mai struktúrája rossz, a közönség érdekeinek figyelmenkivül hagyásával élik a maguk öncélú életét, cseppet sem törődve azzal, hogy vannak magasabb közlekedéspolitikai célok, amelyeknek megvalósítása lenne a most a főváros hatóságaival és egymással civakodó vállalatok hivatása. Az üzemek irányítása és célkitűzései körül felmerült bajokat érezte a törvényhatósági bizottság is,( amikor az elmúlt év folyamán sok szó hangzott el arról, hogy közlekedési diktátort kell állítani a széthúzó érdekeltségű közlekedési vállalatok élére. Hagyjuk figyelmen kívül e pillanatban a pénzügyi bizottság ülésén a Kozma Jenő dr. által felvetett naggjövőjű inditvángt, amely szerint a részvénytársasági formába bujtatott Beszkárt helyes irányba terelése céljájiól könnyén át lehet térni az üzemi formára, amikor is a vállalat közvetlenül az illetékes tanácsi ügyosztálynak van a legkisebb dolgokban is alárendelve. Megállapíthatjuk azonban, hogy a Beszkárt belső élete, amely ma a kereskedelmi jog szigorú szabályai szerint részvénytársasági formában zajlik le, igen zilált, és jelentéktelen kanapé-processzusok miatt szinte képtelennek látszik nagyobb feladatok elvégzésére. Nemrégiben az egyik végrehajtó-bizottsági ülésen arról folyt másfél óráig heves vita, fel kell-e olvasni a múlt ülések jegyzőkönyveit! A végrehajtóbizottság órákig foglalkozik jelentéktelen adminisztratív ügyekkel, fontos napirendi tárgyak ülésről-ülésre halasztódnak, arról nem is beszélve, hogy az igazgatóság és a végrehajtóbizottság között állandóak a súrlódási felületek Egy ilyen terméketlen részvénytársasági életben könnyen előfordulhatott, hogy egy, az igazgatóságnak alárendelt főtisztviselő önálló utakra tévedt. A közlekedési vállalatok között, amelyek közé a Beszkárton kívül az autóbuszüzemet és a Siklót sorozzuk — a Helyiérdeküről külön lesz szó — féltékeny rivalizálás lett úrrá. Londonban, ahol a közúti közlekedés teljésen magánkezekben van, meg tudták csinálni az egymást életre-halálra lekonkuráló társaságok, hogy a közérdeket és közös érdekeiket szem előtt tartva, a közlekedés fejlődését és irányítását illetően tömörüljenek. Szinte kómikus tehát, hogy a főváros kizárólagos tulajdonában levő Beszkkárt konkurál az autóbusszal, amely száz százalékosan szintén a főváros tárcájában van. Ha ez a konkurren- cia csak eszményi tereken mozogna, nem szólnánk ellene semmit, akkor sem, ha a két vállalat azon vitatkozna, hogy melyik tud több pénzt a fővárosnak beszállítani. Szó sincs róla! Amint megindultak a rózsadombi autóbuszjáratok, rögtön megjött a hir, hogy a Beszkárt viszont megépíti az Észter-utcai konkurrens villamosvonalat, az autóbuszüzem ellenben járatokat rendez be bizonyos nyomások következtében a Horthy Miklós- uton, ahol legalájbb húszféle villamosjárat közlekedik! Egy vonatkozásban megegyezik azonban valamennyi közlekedési vállalat: valami műkedvelősdi játék, jóhiszemű, de oktalan dilettantizmus nyilvánul meg és a rosszul sikerült kísérletezések számlája a közönséget terheli. Gondoljunk csak az autóbuszüzem deficites járataira, a fogaskerekű szükségtelen és veszteséges üzemvitelt eredményező elektrifikálására, a rosszul sikerült sinautóbusz-közlekedésre és mindarra a sok felesleges intézkedésre, amelyek csökkentették a különféle közlekedési vállalatok jövedelmezőségét és hozzájárultak ahhoz, hogy a magas üzemviteli költségek miatt a viteldijak leszállításáról és az üzemi haszonnak a fővároshoz való 'beszállításáról egyetlen vállalatnál sem lehet szó. Mindezekhez járul a Helyiérdekű immár elodázhatatlan problémája. A magántulajdonban levő Helyiérdekű maholnap deficites vállalkozás lesz, az kell, hogy legyen, a környék egyre szegényedő lakossága áttér a biciklire, vagy a gyalogjárásra, a gazdag rész meg amúgy is autón jár. Különféle ellenőrizhetetlen hírek vannak forgalomban a MÁV által állítólag indított megváltási eljárásról, valamint arról, hogy a Nova állítólag uj tőkecsoportokat akar belevonni a reorganizálásba. Hogy ezekből a hírekből mennyi a híresztelés és mennyi a valóság, nem tudjuk, tény az azonban, hogy a Helyiérde- küvel végre le kell ülni az asztalhoz, megnézni azt, hogy lehet-e megváltásról beszélni és amennyiben nem lehetne, meg kell szüntetni azt az áldatlan háborúságot, amely a Beszkárt, az autóbuszüzem és a Helyiérdekű között esztendők óta dúl. Kétségtelennek tartjuk, hogy a mindkét oldalon való konciliáns magatartás e tárgyalások olyirányu eredményességét biztosítja, hogy abból a főváros közönségének és közlekedési érdekeinek csak haszna lehet. Hogy mennyire meggondolás nélkül szabja meg fejlődését a főváros közlekedési politikája, mi sem mutatja jobb'an, mint az útburkolatok ügye. Öt esztendővel ezelőtt, amikor az autóbuszközlekedés fejlesztése első Ízben került szóba, megállapította az Uj Budapest, hogy az autóbuszközlekedés fejleszthetősége szempontjából elengedhetetlenül fontos a nagyivelésü utak helyett egyenes, la- *pos utak építése. Külföldön az autó és autóbuszközlekedésre való tekintettel maximálisan 2—2.5 foknyira emelkedő úttesteket építenek, nálunk ez az emelkedés még mindig változatlanul 5—6 százalék, annyi, mint régen. Öt esztendő óta nem akadt szakértő hang, amely az útépítési ügyosztályt erre a posztolátumra figyelmeztette volna és igy történhetik meg, hogy még belterületi utcákon is ferde síkon halad az autóbusz, mert ha átépítették is időközben a szóbanforgó úttestet, azt a régi hajlási fok alatt burkolták újra. Nem érdektelen az a rövid, de az egyik fél teljes vereségével végződött közlekedési párbaj sem, amely az autóbuszüzem és a sikló között a héten lejjátszódott. A várbeli autóbuszok üzembe állítása máról-hol napra deficites üzemmé tette a siklót, ugyannyira, hogy a közlekedési ügyosztály a sikló üzemének beszüntetésén gondolkozik. Erre azonban minden valószínűség szerint nem fog sor kerülni, hanem csak arra, hogy a Budai Hegypálya üzemét este nyolc órakor beszüntetik, az autóbusz- üzemnek engedve át az este 8 óra után az utasok szállítását a Várba. Kétségtelen, hogy a fővárosi közúti közlekedés terén végre valahára rendet kell teremteni. Nem beolvasztásokra célzunk ez alkalommal, a dolognak ez a része fogasabb probléma, mert sok személyi tekintetet érint. Kell azonban lennie minden fővárosi közlekedési szerv és közlekedési bizottság felett egy pártatlan szervnek, esetleg a törvényhatósági bizottság által külső szakemberek bevonásával alakított közlekedési tanácsnak, amely minden alacsonyabbrendü szempont mellőzésével egységesen irányítja a fővárosi közúti közlekedést, egyezteti a széthúzó érdekeket, közlekedési programmot dolgoz ki, amelynek ma egyetlen vállalatnál sem látjuk még csak a nyomát sem. És még egyet: a közlekedési problémák nem lehetnek politikai problémák, nem lehet személyi kérdést csinálni abból, hogy melyik városatya kapjon választói részére előbb autóbuszjáratot. A fővárosi közlekedés egységesítésénél mellőzni kell ezeket a kicsinyes nézőpontokat és csak azokat a nagy érdekeket szabad szem előtt tartani, amelyek a város fejlődését, a közönség mennél jobb kiszolgálását és a mennél nagyobb arányú takarékosságot célozzák. r&ROSPC és ^KÖZGAZDASÁGI VHETILAP Előfizetési árak: flfe FELELŐS SZERKESZTŐ: • Szerkesztőség és kiadóhivatal: Egész évre .......... 30 pengO O —. A n - — T _ _ _ _ _ ■ Budapest. V., Visegródl-utca 10.1 Félévre .................................................................13 pengő » D O B Y ANDOR DB- • Telelőn: Llpót 923-23. Egyes szóm Óra 60 fillér V . Postatakarékp. chequeszómla: 30013 Közlekedési-Riktáíort! Öncéluság és széthúzó érdekek jellemzik a fővárosi közlekedési vállalatok üzleti gesztióját — A pénzügyi bizottság ideges hangulata és a Beszkárt belső bajai — A deficites autóbusz-vonalak, a Helyiérdekű helyzete, az úttestek átalakítása és a többi megoldatlan probléma — Az Uj Budapest tudósítójától —
