Uj Budapest, 1928 (5. évfolyam, 1-51. szám)
1928-03-03 / 9. szám
V. évfolyam 9. szám 71 f. Szám / . A:Buc UJ BUDAPJE Budapest, 1928 március 3 előfizetési árak : Egész évre.......................................................30 pengő Fél évre .............. 15 pengő Egyes szám ára 60 fillér FELELŐS SZERKESZTŐ : DOBY ANDOR dr. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Budapest, IV., Dalmady Győző-utca 3. Telefon: Teréz 296-56 Posiatakarékp. chequeszámla: 30913. Miért harcol a Helyiérdekű többségi szindikátusa? A Beszkárt és a főváros mereven elzárkóznak a Helyiérdekű részvénytöbbségének megvétele elől — A Helyiérdekű ma kitűnő üzlet, de a főváros kezében deficites lenne — Az engedélyokirat értelmében a kereskedelmi minisztérium 1933-ban birtokába veheti a vasutat Újabb Feíngold-íig y keletkezőben — Az Uj Budapest tudósítójától. — A diktátor Folkusházy Lajos, akinek magas- ívelésű pályája esztendőkig nyugodott az első alpolgármesterség díszes és előkelő polcán, most egy újabb lendülettel a Beszkárt diktátori székébe kerül. Az űr, melyet Folkusházy alpolgármester a városházán hagy, szinte pótolhatatlan. Bárki is lesz utóda, esztendőkig kell tanulnia és dolgoznia, míg az ő nyomába ér. Hogy mégsem marasztjuk mai pozíciójában Folkusházyt, azért tesszük, mert bármennyire is nehezen pótolható az ő értékes személyisége a városházán, még nagyobb szükség van reá az Akácfa- utcai Beszkárt-palotában. Nem akarunk kifogásókat emelni a Beszkárt kétéves interregnuma ellen, hiszen ez az átmeneti állapot nem volt szürkébb és átlagabb, nem volt jobb és rosszabb, mint az átmeneti állapotok rendszerint lenni szoktak. Ám az elmúlt néhány év alatt rohamos léptekkel haladt előre a közlekedés, új irányok és perspektívák nyíltak meg a közlekedés terén, amelyek mellett szótlanul volt kénytelen elhaladni a vezetőnélküli Beszkárt. Folkusházy tói, akinek egész városházi munkássága az alkotás jegyében folyt le, messze túlmenően egy igazgatói stallumon, kezdeményezést és alkotást vár a főváros közönsége. Ma már nyugodtan mondhatjuk, hogy Folkusházy személye pártkereteken felül áll, az ő nagy képességeit, kiváló tudását, páratlan szcrrgalmát Wolff Kár oly tói Bedő Mórig mindenki ismeri és méltányolja. Fo 'sházy Lajos nem csupán egyszerű vezetője lesz a Beszkártnak, diktátor lesz ő, Budapest közlekedési diktátora, akiben már most összpontosul a diktátori lehetőség legfontosabb tényezője: a mindenek felett való bizalom. Feladat vár bőven a fiatal és agilis Folkusházyra. Mindenekelőtt a Beszkárt rekonstrukcióját kell végrehajtania, új kocsikat, új vonalakat vár a közönség a villamos vasúttól. A legsürgősebb leendők közé tartozik a gyorsvasúti programúi megalkotása, nemcsak a földalatti vasút kiterjesztését illetően, hanem a külföldi nagyvárosok mintájára úgy is, hogy a 10—20 kilométerre fekvő környéki községekből ugyanannyi perc alatt érjen munkahelyére a dolgozó polgárság és munkásság. Az autóbuszüzemnek a Beszkártba való beolvasztása kapcsán a sínnélküli közlekedés egész probléma- tömegének megoldását várja a publikum Folkusházy tói, akinek kiváló judi- ciumával rendet kell teremtenie ebben a szinte amerikai gyorsasággal fejlődő intézményben is, melynek régi keretei túlélték önmagukat. Ha még hozzávesszük a közlekedési programmhoz a Helyiérdekű fejlesztését, a dunai közlekedés fellendítését, az államvasuti pályaudvarok és a repülőterek problémáit, akkor látjuk, hogy a kora reggeltől késő éjszakáig dolgozó Folkusházy számára pihenés volt eddigi alpolgármesteri hivatala, mert tidajdonkép- pen megfeszített és hibátlan energiát követelő munkaköre csak most kezdődik el. A név kötelez, és soha súlyosabban nem nehezedett a név annak viselőjére, mint most, amikor Folkusházytól a neve, a képességei, az acélos energiája révén v közlekedés terén komoly és nagy alkotásokat vár Budapest. Üdvözöljük a diktátort! Az a nagy érdeklődés, amely az i smeretes S chiffer-Ereky-Becseyféle gyorsvasúti tervet és az utána következő, Lázár miniszteri tanácsos nevéhez fűződő hasonló próbálkozást kisérte, erősen szünőben van. A két gyorsvasúti akta rákerült arra a csigalassúsággal mozgó gépezetre, amelynek magyar bürokratizmus a neve ; e pillanatban bizonytalan, hogy melyik minisztérium útvesztőjében barangolnak az akták, de ez nem is túlságosan fontos. Éppen az Uj Budapest cikksorozatából vált ugyanis bizonyossá és ment át a köztudatba, hogy a gyorsvasúti kérdést másképpen, mint a Helyiérdekű problémájának rendezése kapcsán megoldani nem lehet. Ma már a laikus előtt is kézzelfogható, hogy olyan gyors- vasútra, amely a Nyugati pályaudvart a Keleti pályaudvarral köti össze, szükség nincsen, de igenis szükség van egy olyan közlekedési eszközre, amely alkalmas' Nagy- Budapest gondolatának megvalósítására. A berlini, a párisi, a londoni gyorsvasút példája lebeg szemünk előtt, amely a város magja körül 40—50 kilométer körzetben teszi lehetségessé a környéken való lakást azáltal, hogy olcsón, gyorsan és jól munkahelyükre szállítja a város központjától távol a környéken lakó munkások és tisztviselők százezreit. A gyorsvasút problémája, mint azt fentebb jeleztük, előtérbe helyezte a Helyiérdekű problémájának megoldását. Bizonyos körök hónapok óta több-kevesebb sikerrel lanszirozzák azokat a híreket, amelyek szerint a Helyiérdekű és a Beszkárt között tárgyalások indultak volna meg a két vállalat fúzióját illetően. Helyesebben arról lenne szó, hogy azon szindikátus részvényplakettjét, amely ma tagadhatatlanul a Budapesti Helyiérdekű Vasutak majoritását alkotja, felajánlották volna megvételre a városnak, illetőleg a Beszkárt igazgatóságának. Voltak értesülések, amelyek arról is tudtak, hogy ezek a tárgyalások már igen előrehaladott stádiumban vannak, úgy- annyira, hogy a Beszkárt áprilisi közgyűlése, amely Folkusházyt ügyvezető alelnökké választja, egyben ki fogja mondani a két vállalat fúzióját is. Nem foglalkozunk tőzsdei dolgokkal és nem kérdezzük, nem is kutatjuk, hogy voltak-e és ha voltak, milyen börzei manőverek voltak e híresztelések hátterében. Megállapítjuk ezúttal nem először, hogy a fúzió ügyében a két vállalat között hivatalos tárgyalások meg nem indultak, ami gyenge kísérlet történt a részvénymajo- rítást birtokló bankház részéről a pakett eladását illetően, azonnal megtört azon a merev ellenzésen, amellyel a város vezetősége, a Beszkárt igazgatósága és különösen a város egyik fő- tisztviselője, aki hivatalból tagja a Beszkárt igazgatóságának, az eladási ajánlatot fogadta. Nem kétséges, hogy a gyors vasút ügyét a Helyiérdekű nélkül megoldani nem lehet, a Helyiérdekű- nek szerzett jogai vannak, amelyek birtokában e tárgyban elfoglalandó pozíciója megingathatatlan. Az sem kétséges, hogy Budapest közönsége jól járna, ha a Helyiérdekű és a Beszkárt közös vezetés alá kerülne, olcsóbb, jobb és gyorsabb lenne a környékre való közlekedés. Köztudomású, hogy a Helyiérdekű Bódy Tivadar dr. nyug. polgár- mester bölcs és körültekintő vezetése mellett ma erősen aktív, a vállalat szolid, bajai nincsenek. A kötvényeket illetően a vállalat legelsőrangú helyzetben van : maga a vasút ma is arany érték, arany- paritáson van a viteldíj, de hol a kötvények valorizációja ? Mi az oka tehát, hogy a rész vény többséget birtokló szindikátus meg akar válni a szolid és biztos bázison nyugvó üzlettől ? Erre a kérdésre könnyű megadni a feleletet. Az inflációs idők válságaiban a nagy konjuktúrás jövedelmekhez szokott tőkecsoportok nem a biztos hosszúlejáratú üzleteket kedvelték meg, hanem azokat a manővereket, amelyek ha kevésbbé szolid alapokon nyugodva is, a tranzakciók révén könnyű és gyors jövedelmeket hajtanak. Amikor a részvénytöbbséget birtokló, azaz inkább képviselő nagy bankház a birtokában levő pakettet megszerezte, már arra gondolt, hogy azt búsás nyereséggel fogja eladni, sőt már előzetesen kiszemelte a vevőt is a város személyében. Egyelőre azonban az a helyzet, hogy úgy a Beszkárt, mint a város vezetősége komoly anyagi szempontok figyelembevételével mereven elzárkózik a többségi szindikátussal szemben. Elismeri a Beszkárt, hogy a Helyiérdekű jó üzlet, de azt kérdi és méltán, hogy jó üzlet lesz-e a város kezében. »Ha miénk lenne a Helyiérdekű — mondotta munkatársunknak a város egyik vezető főtisztviselője, aki egyben a Beszkárt igazgatóságának is nagy- tekintélyű tagja — nem tarthatjuk fenn a mai tarifát, hanem azt jeientősen le kell szállítanunk, ahogyan azt tőlünk a Beszkárt viteidíjait illetően ma is követelik. Szaporítanunk kellene a járatok számát, mert a közönség más kívánalmakkal lép fel egy hatósági üzemmel, mint egy magánvállalkozással szemben. A mai brilliáns üzletmenettel bíró Helyiérdekűből a főváros birtokában rövid időn belül egy deficites vállalkozás lenne, amely a fővárosi adózó polgárság pénzén fuvarozná a környékbeli lakosokat.« Ezen tagadhatatlanul komoly és értékes érv mellett a főváros és a Beszkárt vezetőségének van még egy szempontja, amely alkalmas arra, hogy halomradöntse a Helyiérdekű többségi szindikátusának túlzott reményeit. Azon szerződés szerint, amelyet a helyiérdekű vas- utakról szóló törvények alapján a kereskedelmi minisztérium annakidején a vasúttal kötött, van egy külön pont, amely szerint 1933-ban a kormány az engedélyokirat alapján megszüntetheti a Budapesti Helyiérdekű Vasutak üzemviteli engedélyét, és a háramlási idő beállta előtt birtokába és tulajdonába veheti az egész hálózatot annak minden felszerelésével és tartozékával egyetemben. Ha a Beszkárt, illetőleg a főváros ragaszkodik a Helyiérdekű átvételéhez, nem kell egyebet tennie, mint öt esztendeig várnia, amikor a kereskedelmi kormányzattal előzetesen megkötendő megállapodás értelmében teljesen ingyen juthat birtokába annak a részvénymajoritásnak is, amelyért ma tulajdonosai hihetetlenül nagy árat kérnek. Az engedély- okirat szerint a felmondás lehetősége abban az esetben áll be, ha a kormányzat garantálja a vasút
