Rákos Vidéke, 1913 (13. évfolyam, 1-52. szám)
1913-04-06 / 14. szám
14. szám. RÁKOS VIDÉKE 3. oldai. A pályaudvarok és a vasúti keresztezés. 8 A szfőv. tanács közlekedési ügyosztályának előterjesztése. A terveken feltüntetett jelmagyarázatnak megfelelően teljes vonallal vannak ábrázolva az utczanivó fölött magasan vezetett, úgynevezett magasvasut-vonalak, szaggatott vonallal az utczanivó alatt vezetett, úgynevezett mély-, illetőleg sülyesztett vasut-vonalak. A MÁV. létesítendő személyvonat vonalai, illetve fenntartandó vasútvonalai és pályaudvarai vörös színnel, a tehervonatok vonalai és a teherpályaudvarok sárga színnel, a rendező és a szerelő pályaudvarok rózsa színnel, a déli vasút vonala és pályaudvara zöld színnel, a közúti gyorsvasut elsősorban kiépítendő vonalai kék színnel és a később kiépítendő vonala barna színnel vannak feltüntetve. Mind a négy elhelyezési terv, a személypályaudvarok megoldása tekintetében megegyezik abban, hogy a fővárost érintő vasútvonalakat két rendező és szerelő pályaudvarba összevonja és pedig északra a mai Rákosrendező és szénpályaudvar, délen a mai MÁV. északi főműhely telepével kapcsolatos, a MÁV. területén léte sitendő rendező pályaudvarba. A különbség a négy tervben a két rendező pályaudvart összekötő átmenő vasúti vágányhálózat vezetésében, illetve az ezek mentén emelendő három átmenő állomás elhelyezésében fekszik. Az I. terv hozza a pályaudarokat a város mag- vához legközelebb; egy pályaudvart közel a mai nyu- goti pályaudvarhoz, egyet a Rókus-kórház helyére, egyet pedig a Józsefvárosi pályaudvar területére helyezvén el. A II. terv a két szélső állomás helyéül megtartja a nyugoti és a Józsefvárosi pályaudvar helyét, csak valamivel küljebb helyezi azokat, a középső pályaudvar helyéül pedig azt a helyet jelöli ki, mely a Köztemető - út, Tisza Kálmán-tér, Rákóczi út. illetve Baross-tér és Dologház-utcza között fekszik. A III. tervnél a nyugoti pályaudvarnak megfelelő uj pályaudvar már az állatkert vonalába kerül, mig a Józsefvárosi pályaudvar is kissé küljebb tolódik, a középső állomás pedig a'Rákóczi-ut egyenes meghosszabbításába az Aréna-útón túl a mai Lóverseny-tér területébe esnék. Ez a három megoldás az átmenő pályaudvarokra vonatkozólag nivó alatti, vagyis sülyeztett pályaudvarokat tételez fel s igy az ezek összeköttetésére szolgáló vágányok szintén sülyesztettek. Az összekötő vágányok vezetése akként vétetett fel, hogy azok némi szabályozási korrekczióval lehetőleg az úttest alá esnek s igy kevés költséggel elkerülhető a technikailag is körülményesebb, pénzügyileg drágább és vizmentesités szempontjából is aggályosabb épületek alatti mély vasútvonal vezetés, ügy, hogy az összeköttetés egyszerű burkolat alá sülyesztett, úgynevezett, kövezet alatti vasút alkalmazásával megoldható, aminek nagy előnye az is, hogy az építési munkálatok nem alagutszerü munkáltatással, föld alatti fúrással, hanem szabadon hajthatók végre. Az adott utterületekre való tekintettel az I. megoldásnál az átmenő forgalmat az állomások között négy sínpár közvetíti, mig a II. és IV. megoldásnál 6 sínpár. Egyébként mind a négy tervena nagv vasúti vágányok legkisebb fordulati sugara 250 m., emelkedése pedig 10°/0. Magunk részéről városrendezési tekintetekből a személypályaudvarok elhelyezésére a benyújtott négy tervünk közül az eddig tárgyalt I—III. megoldást tartjuk kedvezőnek. Ezek közül is a III. megoldásnál a keleti pályaudvarnak a megfelelő pályaudvaron czirka j egy fél kilométerrel, a nyugoti pályaudvarnak megfelelő I pályaudvaron pedig majdnem másfél kilométerrel kitolódnék. Mindazonáltal ez a megoldás, ha a pályaudvarok közelsége tekintetében már joggal kifogásolható is, a kivitelnek technikai szempontból való egyszerűsége és a költségek kicsinysége tekintetéből okvetlen megfontolást igényel. Ez utóbbi elhelyezési terv a meglévő csatornahálózattal szemben is a legkisebb átalakítást igénylő megoldást nyújtja. Számolva azzal az eshetőséggel, hogy a MÁV. az átmenő pályaudvarokközti forgalmat, — az elektromos vontatás elkerülése tekintetéből, — legalább ez idő szerint nem lenne hajlandó föld alatt vezetni, úgy erre az esetre az átmenő állomások elhelyezésére még egy IV-ik tervet is dolgoztunk ki, ahol az átmenő pályaudvarokat összekötő vágányhálozat czéljaira a MÁV. mai czeglédi, illetőleg győri vonala szolgálna; a három átmenő állomás közül kettő a Hungária-körut mellé és pedig egyik a Rákóczi-ut, a másik az Andrássy-ut meghosszabbításába, a 3-ik állomás pedig a Barabás-utcza vonalába a Tomcsányi- és Kőbányai ut közé esnek. Ez a megoldás lehetővé tenné, hogy a MÁV. vonatait sülyesztett pályán, nyitott bevágásban gőzerővel hozza keresztül a városon mindaddig, mig a város vár- Í ható további fejlődése az aknák átboltozását s ugyan- | csak az elektromos vontató erő alkalmazását szüksé- j gessé nem tenné. Ennek a megoldásnak tehát csak ideiglenes előnyei volnának, hátránya pedig városforgalmi tekintetekből rendkívül nagy, mert az összes pályaudvart több mint 2 kilométerre kitolná. Hogy ez elhelyezési megoldással mégis foglalkozunk, annak oka az, mert e megoldás esetleg ideiglenes előnyeinél fogva épen a MÁV. előtt lehet szimpatikus. Ezek után még csak nagyon röviden akarunk szólni a teherpályaudvarokról és a személypályaudvarokkal kapcsolandó városi gyorsvasut hálózatról. A teherpályaudvarok elhelyezése szoros összefüggésben van a város gyári, kereskedelmi és általános közgazdasági fejlődésével, továbbá a város élelmezési programmjával, de ezenkívül kapcsolódni kell a vizi utak teherforgalmához. A főváros területére vonatkoztatva, a jövpben kialakítandó gyárvárosba esik a teherpályaudvar súlypontja. A főváros kialakítandó gyár övezete a külső délkeleti részén, még inkább a külső déli részén foglalhat helyet, kapcsolatban a soroksári Dunaág mentén s magán a Csepelszigeten létesítendő kereskedelmi és ipari kikötővel. E vidéken tehát nagyobb teher- és rendező-pályaudvarok létesítése múlhatatlanul szükséges lesz. Ennek felel meg terveinken a Csepelszigetre jelölt, a Ferencz- városi pályaudvar és környékére, továbbá a Rákos állomással s a Kelenföldi állomással kapcsolatban tervezett teherpályaudvar. Ezenkívül szükséges, hogy a város élelmezése a közönség egyéb gazdasági szükségletei, továbbá a kereskedelmi és ipari áruforgalmának olcsó lebonyolítása szempontjából lehetőleg a már kialakult város belsejében több kisebb, a gyorsáru és kocsirakomány kezelésére szolgáló és áruraktárral kapcsolatos teherpályaudvar létesittessék, mindenütt úgy azonban, hogy ez a város fejlődésének útjába ne álljon. Ezek a pályaudvarok vannak hivatva a vásárcsarnokok és piacok vasúti forgálmát is közvetíteni. Ezek helyének a megválasztása is, épen a számuknak a minimumra való szorítása érdekében rendkívül fontos. Maguk a teherpályaudvarok kiszolgálására szolgáló vágányok általánosságban szintén nem metszhetik az utakat szintben, hanem jórészt, mint magas vasntak nyerhetnek megoldást. (Vége köv.)
