Magyar Székesfőváros, 1902 (5. évfolyam, 1-39. szám)
1902-05-18 / 20. szám
12, MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 1902. május 18. karendjéndjének megállapításánál. Összetűztek a városatyák azon, hogy mi a munkás igaz érdeke. Hát kétségtelen, hogy nem az a munkásnak az igaz ba- íátja, aki eget földet igér neki, olyan dolgokat, a melyeket az életben megvalósítani nem lehet. Mert az ígéret beváltását követeli a munkás s ha nem kapja, mert nem kaphatja meg, akkor a társadalom ellen van elkeseredve. Meggyőződésünk szerint az képviseli igazán a munkások érdekét, aki annyit igér, a mennyit megadhat, de azt azután az u'olsó hajszálig meg is adja. Budapest fövasutjai. Gyakran találkozunk az utóbbi időben a napi lapok hasábjain egyes hosszabb-rövidebb közleményekkel, melyek kapcsolatban dr Zielinski Szilárd mérnöknek „Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasut terve" cim alatt rövid idő alatt megjelent könyvével, a budapesti pályaudvari kérdések megoldására az ő tervezete mellett igyekeznek a közvéleményben hangulatot kelteni. Dr Zie- lienski terve szerint a mai nyugati és keleti pályaudvar, azonfelül több, jelenleg használatban levő összekötő vonal megszűnnének. Ezeknek pótlására ő két nagy pályaudvart tervez, melyeknek egyike a mai rá- kosi rendező-pályaudvar helyén, a másik pedig kőbányán túl lenne. Ezt a két pályaudvart 10—11 kilometer hosszú négy vágányu alagut-vasut kötné össze, mely a Váci-, Károly- és Muzeum-körut és az Üllői- ut alatt vezetne és amelynek szintén három, szállodákkal kombinált földalatti pályaudvar eszközölné a személyforgalom lebonyolítását. Ennek a tervezetnek a végrehajtása dr Zielinski véleménye szerint nem okozna megterhelt.etést az államkincstárnak, mert szerinte a csak 80 millió koronát kitevő költségekből 74 millió korona a felszabaduló telkek, épületek stb ellenértékében megtérülne. Ezzel a könyvvel és az abban ajánlott tervezettel foglalkozik Kain Albert m. á. v. főmérnök most kiadott füzetében. A szóban forgó cikksorozat tárgyilagos és kimerítő bírálat alá veszi dr Zielinski tervezetét és meggyőző érveléssel kimutatja, hogy annak létesítése csak külföldi egészen más viszonyok között létrejött hasonló müvek átplántálása lenne, amely azonban Budapesten a mai nehézségeken egyáltalán nem könnyítene. Széleskörű ismeretekre és gyakorlati tapasztalatokra valló adathalmazzal és számításokkal boncolja szerző a dr Zielinski-féle tervezetet, melynek főbb hátrányait a következőkben mutatja ki. A központi fővasut vonal-vezetése teljesen elhi- 1 ázott, mert elrendezése csak egyes kisebb terjedelmű, szomszédos részek érdekeit szolgálná, nem számolva azzal, hogy a forgalom szempontjából a főváros összes forgalmi gócpontjainak lehetőleg egyforma távolságra kellene esni a pályaudvaroktól. így egyes fontosabb pontoktól a dr. Zielinski pályaudvarai 4000 m.-re feküdnének, mig más oldalról a forgalom gyűjtő terület széle csak 400 méterre esnék. Az ebben rejlő nagy hátrányok a főváros fejlődésével mind jobban és jobban fognak fokozódni, mert a főváros jövő kiterjedése nem lesz egyenletes, hanem föképen a balparti részre, az uj Hungária-körut felé fog terjedni. Ez okból az ilyen nagyszabású tervezetben gondolnunk kell arra is, hogy a jövő fejlődésnél létrejövő városrészek ne jussanak túlságosan kedvezőtlen helyzetbe, szóval ne építsünk csak a jelennek, mint a tervezet akarná, hanem számoljunk rohamosan fejlődő fővárosunk jövő forgalmi érdekeivel is. A központi fővasut forgalma mint az alagutban egyedül képzelhető, villamos üzemmel lenne lebonyolítva. Miután a villamos vontatás ma még nem érte el a fejlettségnek azt a fokát, hogy költségek tekintetében a gőzüzemmel versenyezhetnék, az üzemi költségek előreláthatólag igen magasak lesznek. Egyik alapvető hibája a Zielinski-féle tervezetnek, hogy a főváros mai, különben is bonyolult és nehézkes teherforgalmi viszonyain nem hogy segítene, de azokat még jobban megrontja, mintegy folyomá- nyaképen a tervező ama tévhitének, hogy a főváros teherforgalmának mai lebonyolítása nem szorul javításra. Ez dr. Zielinski egyik legnagyobb tévedése. Ami ugyanis égetővé tette a budapesti pályaudvarok rendezésének kérdését, az nemcsak a személypályaudvarok, hanem a teherforgalom lebonyolításának mindinkább tarthatatlanabb volta is. A teheráru- és gyorsáru-forgalom mai kezelése és a forgalom lebonyolítása rendkívül nehézkes és drága, úgy hogy közönségnek és vasútnak közös érdeke, hogy a főváros forgalmi viszonyainak rendezésében ez az elsőrangú fontosságú kérdés is gyökeres megoldást találjon. Részletes számításokkal igazolja Kain főmérnök, hogy központi fővasutunk, melyet dr. Zielinski örök időkre elégnek tartott — négy vágányra, még a fővá- ios mai forgalmának lebonyolítására sem lenne képes, úgy, hogy helyesen számítva a főváros, a környék és az egész ország forgalmi érdekével, a központi fövasutat a mai szükségletnek is már 6 vágánynyal kellene kiépíteni. Ezzel azután a dr. Zielinski tervezetének fejlődés-képessége teljesen ki lenne merítve, mert az ő központi fővasutjának bővítése már a technikailag majdnem kivihetetlen dolgok sorába tartozik. Az tehát 6 vágánynyal is csak a mai szükségletet elégíthetné ki és igy a jövő évekre és évtizedekre nem oldja meg a nagy feladatot Különösen érdekesek Kain tanulmányának ama részei, a melyek a költségeket tárgyalják részletesen. Szerző hosszú gyakorlati és jeles irodalmi működése, melyet földalatti vasutak s alagutak építése körül kifejtett, illetékessé is teszik őt hasonló kérdések elbírálására . Bizonyára nem kis csodálkozással fogja eltölteni dr. Zielinski tervezetének barátait az a meggyőzően kifejtett számítási eredmény, hogy az említett tervezet költsége az előirányzott 80 millió korona helyett, több mint 260 millió koronát tenne ki. Végezetül igen érdekes rajzát adja szerző a mai budapesti vasúti elrendezések hátrányainak és nehézségeinek és ezekből vezeti le a nehéz kérdés helyes megoldásának a módját. A nyugati pályaudvar nagy complexumát szerző mind városrendezési, mint vasut-forgalmi szempontokból felhagyandónak véli, ellenben a keleti pályaudvar helyét igen jól megválasztottnak mondja, mert az lesz fekvésénél fogva a jövő Budapest forgalmi centruma. Három uj személy-pályaudvar építését tervezi, melyek egyike a mai keleti pályaudvar tájékán lenne, a másik kettő helye pedig úgy lenne megválasztva, hogy a három pályaudvar egyike vagy má
