Magyar Székesfőváros, 1902 (5. évfolyam, 1-39. szám)
1902-04-13 / 15. szám
10 MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS 1092. április 13 a Kecskeméti-utczai második vágány ellen nyilatkozott, amely nyilatkozatával tehát nemcsak az összes illetékes tényezőkkel, hanem a maga kebléből való két vezető egyéniséggel is ellentétbe jutott. A mérnöki hivatal e teljesen izolált, semmiféle más forum által — a közmunkatanácsot sem véve ki — el nem fogadott és még a saját kebelbeli tekintélyeknek egyenes kívánalmával, inicziatiájával is ellentétben levő felfogásának megérthetése végett a legnagyobb figyelemmel tanulmányoztuk át e hivatalnak 1726/1901. márez 10. mb. számú és illetőleg az ezt megelőző 368/1901. jan. 16. mh. számú és 1899. nov. 9.-i 13259. mb. számú jelentését, mivel azt kellett várnunk, hogy ezekben ok- vetetlenül megtaláljuk azokat, amelyek a mérnöki hivatal teljesen izolált felfogását megokolják. Kimondhatjuk, hogy e várakozásunk nem teljesedett. Sőt a mérnöki hivatal maga is beismeri, hogy úgy a vágánytengelyek a járdaszegélykőtől való, valamint a vágánytengelyeknek egymástól való rendes, szabványos távolsága a kettős vágányfektetés esetében is meg van és hogy a szegélykövek mellett a vágányok mindkét oldalán van hely még egy-egy kocsinak is; azt is koncze- dálja, hogy a Kecskeméti-utcza szélesebb, mint azok a tárgyalási iratokban felhozott és keresztszelvényes tervekben is bemutatott keskeny budapesti, berlini, hamburgi, drezdai, kölni és boroszlói kettős vágánynyal ellátott úttestek — ámde azért a második vágány lefektetését még sem tartja megengedhetőnek. Miért? Mindössze két argumentum van. Az egyik, hogy: »a szegélykövek mellett van ugyan hely egy-egy kocsinak, de ezt a helyet a házak, üzletek előtt, megálló kocsik hassnálják, még pedig a nap legnagyobb részében majdnem állandóan, úgy hogy a kocsi- közlekedést a 2. vágány egészen megakasztaná.« Erre a legtermészetesebb felelet az, hogy a rendes kocsiforgalom (egy-két londoni és párisi közlekedési csodaszámba menő útvonalat kivéve) sehol a világon nem történik olyképp, hogy az úttest egész szélességét és Hosz- szát egyszerre elfoglaló, megszakítatlan és egymással szemben áramló kocsipark tolódik előre, hanem uggy, (amint azt a mérnöki hivatal nálunk is a Népszinház-utczában, a Király-utczában, az ó-budai Lajos-utczában, a Baross- utczában, a Csömöri-uton stb. megfigyelhetné,) hogy t. i., ha a szegélykő és vágány közötti helyet itt-ott egy kocsi, — ez sem naphosszat, állandóan, — már lefoglalja és ugyanakkor egy villamos kocsi is elhalad, a villamossal egy irányban haladó másik közönséges kocsi egyszerű kanyarulattal folytathatja a maga útját, ami mellett az ultest, másik fele az irányuló közlekedés számára teljesen szabadon marad. Ha pedig kocsi- és villamos-torlódást. tételez föl a. mérnöki hivatal, akkor a legszélesebb utak ellen is szól és akkor a legfontosabb közlekedési érdekeket is feláldozhatja az etczai forgalom ritka, néhány másodpereznyi tartalmú véletleneinek; nem is szólván arról, hogy ma már minden szakembernek megállapodott véleménye az, hogy a kétvágányú közúti vasúti forgalom nem hogy akadályozza, de sől szabályozza, különösen a középszélességii és a szűk utczák kocsiközlekedését. Klasszikus példa erre Grácz városának legfőbb közlekedési ere, a rendkívül keskeny s egyben rendkívül népes Murgasse. Az ezen kb. 1878. óta kétvágányúkig áthaladó lóvasutnak villamos erőre való átalakítása alkalmával tartott vasúti minisztériumi, 1898. deczember 5.-i ankét jegyzőkönyvében s éppen áz egy vágányra, való átalakítás követelményével szemben ez olvasható: gerade der zweigeleisige Betrieb regelt den ganzen übrigen Wagen- weWrkehr, weshalb ein vor Jahren bestandene eingelei siger Betrieb in den zweigeleisigen umgewandelt wurde.« A mérnöki hivatal másik nagy érve igy szól: »Nem mulaszthatja el a hivatal a csatolt 8. számú terven látható külföldi utczaprofilokra megemlíteni, hogy a példák nem illenek tökéletesen & Kecskeméti-utczára, mert a berlini Friedrichstrasse kocsiutja (11.5 méter széles) szélesebb, mint a Kecsekméti-utcza szegélykövek közötti kocsiutja, (10 méter széles) a többi külföldi utcza közönséges kocsiforgalma kisebb, mint a Kecskeméti- utczáé.« Miért hallgatja el a mérnöki hivatal, hogy a Kecskeméti-utcza teljes szélessége legnagyobb részében 21.75 méter, mig a Friedrichstrasseé csak 19.50 méter tehát az egész úttest 2,75 méterrel keskenyebb a Kecskeméti- utczáról; hogy a Friedrichstrasseén a vágányok tengelytávolsága csak 2.63 méter, mig a Kecskeméti-utezában szabályos 3,00 méter; hogy a Friedrichstrasse gyalogjárója átlag 1—2 méterrel keskenyebb, mint a Kecskeméti- utczáé stb. ? Ha ehhez még hozzá tesszük azt, hogy a Friedrichstrasse Berlin városának talán leghosszabb, de kétségkívül a világ egyik legnépesebb és legforgalmasabb ut- czája, melynek több mint 3.3 kilométeres (3300 méter a Kecskeméti-utczának nem egész 300 méterével szemben) vonalába a legfőbb közlekedési vonalak egész sorozata torkollik bele és hogy a Friedrichstrasse a számtalan közintézethez irányuló forgalmon kívül még a Stadtbahn főpályaudvarának — a távolsági és városi forgalmat. egyaránt viselő Bahnhof—Friedrichstrasse — kocsi- forgalmát is lebonyolítja az utasok millióival, akkor világosan áll előttünk a mérnöki hivatal második nagy argumentumának is teljes tarthatatlansága. És ámbár semmivel sincs támogatva a mérnöki hivatalnak az az állítása sem, hogy t. i. a hamburgi Her- manstrasse, a drezdai Pragerstrasse, a kölni Venloer- strasse és a boroszlói Schweidnitzerstrasse közönséges kocsiforgalma kisebb volna, mint a Kecskeméti-utczáé, — sőt éppen ennek ellenkezőjét merjük állítani — még is nagyobb megnyugvás okáért újból felhozzuk a már em-' 1 itett gráczi gráczi Murgasset. Ennek az utczának kocsiutja, legnagyobb szélességében nincsen több 6.55 méternél, minimuma pedig 4.63 méter (a Kecskeméti-utczáé 10 méter) s ezzel arányban gyalogjárója is 1.1—1.90 méter, (a Kecskeméti-utczáé átlag 4 méter, sőt. van 6.5 méter) úgy, bogy a villamos kocsik úgyszólván egymást, és a szegélykövet súrolják, gyalog és kocsiközlekedése mellett pedig a Kecskeméti-utczáé valósággal elenyészik. Mégis konstatálható volt, a már hivatkozott vasúti minisztériumi ankét jegyzőkönyvében, hogy a közúti vasút 20 éves Murgassei forgalmában soha a legkisebb bal
