Magyar Székesfőváros, 1898 (1. évfolyam, 1-10. szám)
1898-12-12 / 8. szám
'f 1898. deczember 12. MAGYAR SZÉKESFŐVÁROS Az érvényben levő menetrend szerint pedig a vonatok indulása és érkezése a nap bárom főbb idejére nevezetesen reggeli 6 órától 10 óráig, déli 12 órától 3 ig és este 7 órától 11 -ig, azaz összesen 11 óra időtartamra van elosztva. Ha csupán ebben az időben 10 percenként, kettős vonatokat indítunk, akkor egy vágánynyal összesen 66 kettős vonatot helyeztünk forgalomba, vagyis 24 kettős, tehát 4b rendes vonattal többet, mind a két vágányon pedig összesen 96 vonattal többet, mint a mennyi ma indul és érkezik. Később, ha a közönség hozzá szokott, a csoportosított 11 órai időtartam alatt 5—5 percenként egy vágányon 132 kettős, azaz 264 rendes vonat érkezése és indulása válik lehetségessé, ami a mai 83 vonattal szemben a mai forgalom háromszorosát is meghaladja. A helyi vonatok és kiránduló vonatok azonban oly időben is indíthatók, mely a korábban részletezett 11 órai időtartam határán kívül esik, tehát a vonatok száma ezzel is nagyobbitható. Nézetem szerint azonban, a részletek tervezésekor igen komoly megfontolás alá eshetik az, hogy két vágány helyett 4 vágányt építsenek-e, amikor a forgalom, a kezdetben talán kissé szokatlan, kettős vonatok helyett egyes vonatokkal is lebonyolítható lesz; hogyha pedig kizárólag az országos fövasutak vonatai számára, továbbá külön a helyiérdekű vasutak vonatai számára, a tervezett földalatti központi fővasuton 2—2 vágány állhat rendelkezésükre, hogy ekkor az elképzelhető legsűrűbb forgalomnak a lehető legtökéletesebb lebonyolítása várható, több bizonyításra nem szorul; másfelől, vasutügyeinknek ily rendezésével el- érhetnők azt, hogy amint Budapest, a villamos vasutak alkalmazásában is uttörrő gyanánt szerepelt; az általános közlekedésügy terén, a nagyvárosok mintavárosául szolgálna. E központi fővasut létesítése mindezeken kívül az államháztartásnak milliókra rugó tiszta hasznával járna. Az építés költsége ugyanis legföljebb mintegy 35—40 millióra vehető, amely összegben a vasút maga kilométerenként mintegy 3 millió frttal s a két szerelőpályaudvar építő költsége mintegy 5 millió frttal szerepel. E költség magában foglalja az uj fölvételi épü* letek telkeinek kisajátítását, az uj főposta épület építését, az úttest kellő elrendezését, a viz- és légszesz- vezetékek áthelyezését, a csatornázás kellő módosítását, továbbá a Ferenc József földalatti vasút Deáktéri—Gizella-téri részének megváltását és az And- rássy-ut—Deák-téri részének újra építését, az esetleges közúti forgalmi zavarok kártalanítását, a modern vontatást, a pályaudvarok kényelmes és minden biztonsági berendezéssel való fölszerelését stb. egyszóval mindent, ami e nagy mü tökéletes létrehozásával szorosan egybefügg. Ezzel szemben a fölszabaduló területek, vasúti fölszerelések, magas építmények stb. legalább is mintegy 50 millió értéket reprezentálnak, a fölvételi épületek szállodáiból pedig ugyancsak tekintélyes jövedelem remélhető, a postakezelés körüli költségek — a még nagyobb biztosságán, pontosságán és a képzelhető legnagyobb mértékig fokozható gyorsaságán kívül — jelentékenyen csökkennének, úgy, hogy ez az uj intézmény a fővasuti forgalom legtökéletesebb lebonyolításán kívül egyszersmindenkorra több millió tőkehaszonnal és évenkénti tetemes költségmegtakarításokkal járna. Az építés élőrehaladásával fokozatosan fölszabaduló és egyidejűleg értékesíthető ingatlanokból befolyó jövedelem pedig az epitököltség födö- zésére mindenkor fölhasználhatóvá válik. A fövasutak és a helyiérdekű vasutak forgalmának a föld alá való terelésével, illetőleg az átfutó forgalomnak a helyi forgalomtól való telj^s elkülönítésé vei Budapest utcáin a közúti közlekedés nyugodtabbá, egyenletesebbé, biztosság tekintetében jóval kielégítőbbé és könnyen tovább rendezhetővé válik, amely föladat megoldása főként a villamos közúti, illetőleg városi vasutakra háramlik. Napról-napra látjuk, hogy a mi villamos vas- utaink az egész városban átalában túlzsúfolva, túlterhelve közlekednek, a mit egyébként a már elébb felhozottstatisztikai adatokhs teljesen beigazolnak. A meglevő közúti vasúti hálózatok nem elegendők ahhoz, hogy a rajtuk közlekedni kívánókat kifogástalanul továbbszállithassák, tehát már is igen szükségessé vált az, hogy a Belvároson és a Lipótvároson át, a főváros e hemzsegő részein, a mindinkább növekedő helyi forgalom egészséges megosztása és levezetése végett építsenek közúti villamos vasutat. Mivel azonban a Belváros és a Lipótváros utcái nem elég szélesek ahhoz, hogy e közúti vasutakat az ut színében helyezhessék el, a jelen esetben másról, mint földalatti vasútról szó sem lehet. Valahányszor a közlekedésügy terén valame'y általános baj orvoslásának szükségessége fölmerül, vele együtt jelentkeznek az orvoslás legkülönbözőbb módjai is, melyek tulajdonképpen jövedelmező vállalatok létesítéséből állanak. így van ez most is és a közcélnak legkevésbbé sem válik hátrányára, ha a főváros közlekedésügyének réndezését jól jövedelmező vállalatok létesítésével érhetjük el. Egy negyedórái tartózkodás a Károlykaszárnya előtti közúti vasúti állomáson, vagy a Kossuth Lajos- utca Muzeum-körut sarkán, avagy a CHvin-téren; — és az ott szerzett tapasztalatokból minden elfogulatlan szemlélő a már előzőleg közölt számbeli adatokon felüli gyakorlati utón is meggyőződhetik egy belvárosi földalatti vasút szükségességéről, annyival inkább, mert a már meglevő vágányzatokon kívül a város belső részében újabb vágányok fektetése ki van zárva, a villamos kocsik pedig, nagy sokaságuk dacára állandóan túlzsúfoltan közlekednek. Budapest, a fényes jövő felé haladó útjában egy belvárosi földalatti vasút nélkül hátráltatást szenvedne, holott az ilyféle városi vasutak újabb és újabb háló zatával nemcsak a mai tömeges forgalom szükségszerű és pontos levezetéséről, de e forgalomnak további fokozásáról, annak helyes mederbe tereléséről és ezzel együtt Budapest előrehaladásának megkönnyítéséről lehet sőt kell gondoskodni. E célnak mielőbb elérhetését nézetem szerint, jelentékenyen fogja előmozdítani a tervezett Metropol- vasut, melynek megteremtésén a Magyar ipar és kereskedelmi bank részvénytársaság fáradozik. E vasutat a mai nyugoti pályaudvar környékétől kiindulólag tervezik s a Visegrádi- és Honvéd-utczá- kon át, majd pedig az Újépület telke alatt, továbbá a Bécsi-utca, Koronaherceg-utca, Ferenciek-tere, Egyetem-utca, Kecskeméti utca, Galvin-tér, Soroksári-utca, Boráros-tér vonalában mint földalatti villamos vasutat építenék meg , ;
