Fővárosi Hírlap, 1938 (27. évfolyam, 1-50. szám)
1938-06-01 / 22-23. szám
Budapest. 1938 június 1. ff 5 gas rsa Elkészült a Bszkrt beruházó programjának tervezete Technikai újításokkal tökéletesítik a villamosforgalmat — Az új tarifa megállapításának elvi szempontjai. — A modern kocsik a Dunaparton fognak közlekedni, a Belvárosban trolleybusszal cserélik ki a villamost A Fővárosi Hírlap legutóbbi számúban megírta, hogy a Beszkárt sürgősen hozzálát beruházó programjának megállapításához. Az igazgatóság még nem tárgyalta a tervezetet. Eredetileg úgy tervezték, hogy már a héten tanácskoznak, de az Eucharisztikus Kongresszus miatt a megbeszélések halasztást szenvedtek. Időközben különböző hírek kerültek nyilvánosságra, amelyek szerint 40 milliós program összeállításáról van szó. Érdeklődésünkre azt a felvilágosítást kaptuk, hogy a régebbi terveket ismertették, amelyeken azonban valószínűleg nagyobb változások nem lesznek. Az üzempolitikai bizottság megbeszélésein a Beszkárt vezetősége nagyon sok olyan tervvel lépett elő, amelyek feltétlenül bent lesznek a beruházó programban is. Nemcsak az üzempolitikai bizottság szakértői, hanem maga Perczel György dr. vezérigazgató is felvilágosítást adott a bizottsági tagoknak és ezekből a magyarázatokból megfelelő módon kiemelkedik a beruházási program lényege. Voltak éles hangok is, különösen az ellenzék vezérszónoka úgy állította be a helyzetet, hogy a Beszkárt műszaki szempontból olyan állapotban van, ami tovább nem tartható fenn. Véleménye szerint lehetetlenség az, hogy a Beszkárt olyan nagy ösz- szegeket legyen kénytelen befizetni a főváros pénztárába. Perczel György vezérigazgató kifejtette, hogy a kritika tiílzott. Soha nem tett olyan kijelentést, hogy a Beszkárt műszaki szempontból a jelenlegi állapotban nem tartható fenn, csak az a véleménye, hogy a Beszkárt műszaki szempontból nem korszerű és nem hasonlítható össze azokkal a külföldi nagy városi üzemekkel, ahol megfelelő pénz áll rendelkezésre és ebből újításokra, új kocsikra és új jármüvekre hatalmas összegeket tudnak áldozni. Perczel György vezérigazgató a legnagyobb őszinteséggel tárta fel a Beszkárt helyzetét és a jövő programját is vázolta. A Beszkárt a mai berendezésekkel valóban nem áll a kor színvonalán. Ez elsősorban a járműparkjára vonatkozik, amely ósdi és nagyrészben 25—30 esztendős kocsikból áll. Magától értetődik, hogy a forgalom azóta nagyot fejlődött és a Beszkárt mai kocsitipusai nem felelnek meg a mostani követelményeknek. Ezekkel a kocsikkal megfelelő gyors és korszerű forgalmat sem kisszakasszal, sem anélkül lebonyolítani nem lehet. A reorganizálás műszaki szempontból most már elkerülhetetlen. Ezért tett a Beszkárt javaslatot a régi kocsiknak modernizálására. A menetsebességet a motorok kicserélése utján és bizonyos kocsiszerelvényeken elvégzendő változásokkal kivánja fokozni és a mai követelményeknek megfelelővé tenni. Sokat kísérleteztek és sokat is tettek ebben az irányban, de be kell látni azt, hogy olyan korszerű közlekedést, amelyet a külföldi nagyvárosokban látunk, ilyen apró átalakításokkal elérni nem lehet. Ezért láttak hozzá a nagy beruházó program kidolgozásához. A nagy programba beletartozik a racionalizálásnak bizonyos nagyobb befektetésekkel végrehajtandó további folytatása. Az egészen nagy befektetéseket igénylő racionalizálási intézkedéseket, mint például a főműhelyek egyesítését, éppen az anyagi eszközök hiányában a közeljövőben megvalósítandó tervek közé nem vették fel. Egyelőre az egészen szükebb program kidolgozására szorítkoztak és ezekkel kapcsolatos a tarifareform ügye is. A tarifát a város lakosságának kereseti viszonyaitól függetleníteni nem lehet. Nem mellékes kérdés az, hogy a lakosság mennyit tud áldozni a közlekedésre és szerepet játszik még egy momentum: a fizetési hajlandóság kérdése is. Ez a Beszkárt vezetőségének határozott véleménye. Az új tarifát a régitől teljesen függetleníteni nem lehet, mert különben a publikum a változást élénken érzi és arra erősen reagál. Annyi kétségtelen, hogy a tarifának a Beszkárt szükségletét fedeznie kell, illetve a tarifának az összes kiadásokra fedezetet kell nyújtani, tehát a beruházásoAz újítási alapokat is dotálják, még pedig a szanálás során a kormányhatóság által előírt mértékben négy százalékkal, az autóbuszoknál pedig tiz százalékkal. A Beszkárt minden előkészületet megtett a beruházó program elkészítésére. Kidolgozta a gyorsvasút kérdését, sőt a főművek egyesítését Is. Ezeket a nagy problémákat illetőleg azonban a városfejlesztési terv végleges formájának hiányában még nem tudlak állást foglalni. A városfejlesztési bizottság most már ezekkel az ügyekkel is alaposan foglalkozott és így a jövő szempontjából tiszta helyzetet teremtett. Százmillió pengőt adott a Bszkrt a fővárosnak A vezérigazgató nem válaszolt arra a kérdésre, hogy eddig a Beszkárt mennyivel járult hozzá a főváros háztartásához. Ezt a kérdést különösen a szocialisták firtatták és Miliők Sándor saját felelősségére el is készítette az összeállítást. Amióta a Beszkárt a fővárosé, területhasználati díj fejében 1935-ig 14 millió pengőt, rendkívüli területhasználati díj fejében 15 millió pengőt, közlekedési adó címén 58 millió pengőt, osztalék címén másfélmillió pengőt, összesen tehát 84.5 millió pengőt fizetett. Ez az összeg 1537-ig valamivel túlhaladta a százmillió pengőt. A szocialisták azt követelik, hogy a főváros ne kérjen ilyen sokat közlekedési vállalatától, hanem az összegeknek egy részét fordítsák üzemfejlesztési célokra. Az üzempolitikai bizottság részletekről még nem döntött, de az az általános felfogás, hogy a főváros nem mondhat le azokról a jövedelmekről, amelyeket eddig a Beszkárttól kapott és továbbra is körülbelül évi hétmillió pengőt fizet majd be a Beszkárt a főváros pénztárába. kát úgy kell elkészíteni, hogy a tarifából lehessen a törlesztést fedezni. Perczel vezérigazgató azután nagy általánosságban beszélt csak a beruházásokról, amelyeknek kereteit mi már ismertettük és a részletkérdések megbeszélése csak a jövő héten történik meg. Hogyan és mennyire lehet fokozni az utazási sebességet? Nagyon érdekes volt a szakértőknek az a felfogása, hogy a kényelmes utazás alatt nem csupán azt kell érteni, hogy a kocsiban jól üljön az utas, hanem az a lényeg, hogy minél gyorsabban és minél kényelmesebben lehessen két távolságot a rendelkezésre álló közlekedési eszközzel összekapcsolni. Hoór-Tempis Móric szakértő a leghatározottabban kijelentette, hogy 11 és 14 kilométer óránkénti utazási sebesség akkora kiterjedésű városban, mint Budapest, nem felel meg. A Beszkárt részéről ezzel a kérdéssel alaposan foglalkoztak. Nem lehet a gyorsaságot túlzottan fokozni, mert különben zavarok lesznek. Ha mellékutcákból kijönnek a villamosok, úgy erősen lassítani kell. A másik zavaró ok a rendőri lámpáik kérdése. Itt bizonyos javulást lehet majd keresztülvinni, ha egyes gócpontokon a kocsiknak indulásra való készenlétét a rendőr ellenőrizheti. Ez a rendszer eddig egyedüli csak a körúton van meg. A rendőrség eléggé előzékeny ugyan, de ezt még ki kell mélyíteni. A Bcszkártnak az a felfogása, hogy a mai 14 kilométeres utazási sebességről 16—16.5 kilométeres utazási sebességig lehet eljutni. Példáik erre a német városok. Berlinben 16, egyes német városokban 16.5, különleges esetekben 17, sőt egyes helyeken 19 kilométer sebesség is tapasztalható. Budapesten az utazási sebességnek ilyen emelkedését külső okok is akadályozzák, így a pálya- fekvés, valamint a motorok és a fékek ki nem elégítő volta. Ezeken az akadályokon igyekeznek segíteni a sineknek középre való helyezésével és más technikai újításokkal. Akadályozza a forgalmat, hogy a tkisszakasz- liatárokon nagy torlódások vannak. Egyetlen egy statisztikai adat élesen megvilágítja a helyzetet. Budapesten 1100 megállóhelyet létesítettek és az utazási időből a megállóhelyeken való tartózkodásra 16 százalék esik. 200 kisszákasz-határ van és ezeken a helyeken voltak a nagyobb torlódások, bár az utóbbi időben ezeken a pontokon már lényegesen jobb a helyzet és így a menetsebesség önmagától is emelkedik. Érdekes technikai újítások Technikai berendezésekkel már régen igyekeznek segíteni a bajokon. Majdnem minden szakértő a milánói példát hozta fel, almi a közlekedést kitünően megoldották. Igaz, hogy az olaszok nagy áldozatokat hoztak. A milánói kocsipark mintaszerű és igazán a maximumát produkálja annak, amit a közúti vasúti kocsiktól követelni lehet, de amikor Milánó városa azt látta, hogy egyes útvonalak és terek a kocsiknak forgalombahozása tekintetében akadályként jelentkeztek, a vonalakat egyik vonalról a másikra helyezték át, sőt egész liázblokk-szakaszo- kat lebontották csak azért, hogy a közlekedést megjavíthassák. Ilyen városszabályozási újításokat mi nehezen vihetünk keresztül. A Beszkárt már kísérletezett új típusú kocsik beállításával. TJrbanovich Zoltán szakértő erős kritika alá vette ezeket a kocsikat és megállapította, hogy a középbejáratú új kocsik nem jól sikerültek. Túlságosan súlyosak és nem oldják meg helyesen a kocsin belüli közlekedést, valamint a gyors leszállás problémáját. Egyes vonalakon egészen új rendszerű kocsikat kellene beállítani, ezekét a régebbi kocsikat pedig a külterületeken lehetne használni. A kocsik bős szüléseit teljesen kiküszöbölné és ebben az esetben csak páholyszerű oldalülések maradnának meg. Ezzel az újítással megszűnne az a lehetetlen állapot, hogy a kocsikban 60—70 centiméteres keskeny sáv szolgálna, arra, hogy ott az utasok ki- és bejárjanak. A kalauz és az ellenőr ilyen szűk helyen nem tudja elvégezni a dolgát, mert a kis területnek nagyrészét utasok foglalják el. Nagyon érdekes volt Perczel György vezérigazgat ó előadása az utazás kényelmessé tételéről. A Beszkárt, mint mondotta, új kocsitipussal kísérletezik, úgy, hogy két régi kocsit összekapcsol. Ezekben. a kocsikban már csak keresztülések vannak. Nürnbergiben megnézték a Reichsparteitag kocsikat is, amelyek nagy tömegek lebonyolítására alkalmasak. Ezekben csak egyes keresztülések vannak, nincsenek páholyok, de sok az állóhely és így sokkal több utas fér el a kocsikban. A Beszkárt elejtette azt a régi tervét, hogy minden régi kocsiba új gyorsmotorokat helyez be, mert a számítások azt mutatták, hogy ez a reform költséges volna és emellett sok fontos, megoldásra váró kérdést nem intézne el. Csak azokat a kocsikat szerelik fel gyorsmotorokkal, amelyeknek belső szerkezetét, így a perronokat is olyan módon lehet átalakítani, hogy a fel- és a leszállás, vagyis az utasközönség kicserélése gyorsan megoldható legyen. Perczel vezérigazgató tanulmányozta1 a bruxellesi villamosforgalmat is, ami azért volt fontos, mert ennek a városnak körülbelül ugyanolyan villamos gondjai vannak, mint Budapestnek. 270 kocsit alakítottak át a belga fővárosban oly módon, hogy a perronokat meghosszabbították és azokon egy ajtó helyet két ajtót alkalmaztak. A bruxellesi kocsik mintájára nálunk is sok kocsinál meg lehet oldani a változtatást. A Beszkárt vezetése körül nem volt hiba, az ok, amely miatt nincs ma Budapestnek olyan közlekedése, aminőt a polgármester szeretne, abban keresendő, hogy a Beszkárt csupán a régi átvett kocsiparkot rekonstruálta. A rekonstrukció nem pótolhatja az újítást. A kocsik kifogástalanul jártak, de a technikai haladás és a korszerű közlekedés követelményeinek már kevésbbé feleltek meg. Mivel olyan újítási alapot nem lehet teremteni, amelyből teljesen át lehet formálni a mai közlekedést, eddig csak az évi költségvetés terhére lehetett gondoskodni arról, hogy a régi kocsiparkot folyamatosan korszerű. új járművekkel pótolják. A polgármester ezt a régi megoldást nem helyesli és ezért gondolt arra, hogy beruházó kölcsönnel siet a Beszkárt segítségére. Az új, modern kocsitipust először majd egy vonalon vezetik be. Arra gondolnak, hogy a Dunaparton állítják be az új kocsikat. Tizenöt egészen modern kocsit szereznének be, amelyeken le tudnák bonyolítani ennek a vonalnak a forgalmát. Ez az útvonal volna az első próba, amelynek révén kellő tapasztalatokat gyüjtenének a menetsebesség és a kiszolgáló személyzet csökkentése tekintetében és azt is kitapasztalhatnák, hogy az új kocsiknak milyen vonzó hatása volna a publikumra. A másik próba az volna, hogy egy villamosvasúti vonalat trolleybusszal cserélnének ki. A belvárosi vonalat szemelték ki erre a célra, mert itt a sínek gátolják a közlekedést. Ennek a kérdésnek azonban nehézségei is vannak. Ha a trolleybuszt úgy fogják fel, mint autobusz- pótlékot, akkor magasabb autóbusz-tarifát kell bevezetni, ha azonban a villamost pótolják a trolley- brusszal, akkor nem lehet magasabb tarifát számítani, mint a villamosnál, holott a trolleybus znak nagyobb a költsége, mint a villamos vasútnak. Ezek azok a szempontok, amelyek szerint a Beszkárt régi beruházási programját most kikorrigálják. Langermann frigyes ! LAKATOSMESTER BUDAPEST, XI., VERPELÉTI-ÚT 5. S7ÁM TELEFON: 259-780 A Bszkrt nagyszabású tervei
