Fővárosi Hírlap, 1937 (26. évfolyam, 1-52. szám)
1937-12-22 / 51-52. szám
Budapest - tengerikikötő Irta Bornemisza Gézar a kereskedelemügyi és közlekedés- ügyi minisztérium vezetésével megbízott iparügyi miniszter A trianoni békepaktum elvette Szent István koronájának egyik legszebb ékkövét, Fiúmét, az egyetlen magyar tengeri kikötőt, amelyet a magyar kormány nagyon sok áldozat árán épített ki biztos tengeri kikötővé. Költséget nem kímélve, messzemenő díjszabási kedvezményekkel terelte oda a tengeren túl fekvő országok felé irányuló kivitelünket, sőt még ezen is túlment, amikor állami kedvezményekben részesítette azokat a hajózási vállalatokat, amelyek Fiúmét keresték fel. A békediktátum utáu tengeri kikötő nélkül maradt Magyarország, sőt szárazföldi kapcsolatai is nagyon megromlottak, mert az országot körülvevő ellenséges, vagy barátságtalan hatalmak majdnem áthatolhatatlan gyűrűt kovácsoltak csonka országunk köré. A nagy el- zárkózottságban csupán egy útvonal maradt szabad, a nemzetközivé nyilvánított Duna-fo- lyam. A Dunaihalózás talpraállítása Meg kell ugyan említenünk, hogy a Duna egy szinte teljesen zárt tengerbe ömlik és ha még annak kapuján, a Boszporuson és a Dardanellákon a forgalom utat is tör magának, a Földközi tengert újból Suez és Gibraltár tartja ellenőrzés alatt. A Duna partjainak gazdasági és néprajzi viszonyai is olyanok, hogy minél jobban növekedik a folyam hajózhatósága, annál kevésbé fejlett kultúrát és ennek nyomában egyre csökkenő gazdasági igényeket támasztó területeket szel át. A békeszerződések azonban nemcsak Magyarország tengeri kikötőjét vették el, de a jóvátétel során elvesztettünk mintegy negyed- millió brutto registertonna tengeri hajóürt és körülbelül ugyanannyi belvízi vontató- és uszálymennyiséget. Ha tehát Csonka-Magyar- ország tovább is boldogulni kívánt, akkor a rendelkezésre álló egyetlen víziútvonalra, a Dunára kellett felépítenie az újratalpraállás során egész hajózó forgalmát. E gondolatból kiindulva, hármas feladat megoldása előtt állott a kormányzat: pótolnia kellett az elvesztett dunai hajóparkot, alkalmas folyami kikötőberendezésekről kellett gondoskodnia és az elveszett tengeri hajózást részben közvetlen, Dunán és tengeren járó hajókkal kellett pótolnia. Ma már bízvást mondhatjuk, hogy ezt a hármas feladatot a kormányzat szerencsésen és eredményesen meg is oldotta. A M. Kir. Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot az összeomlás után bekövetkezett gazdasági és pénzügyi leromlásból kiemelte, ismét életképes vállalattá tette, hajóparkjának felújítása, kiegészítése és javítása tekintélyes részben már meg is történt, olyannyira, hogy a vállalat ismét eredményesen dolgozik és a magyar közlekedésügy keretében reá háramló feladatoknak egyre növekvő mértékben tud megfelelni. Transitoforgalom és a tengerihajózás pótlása A magyar kormány megvalósította továbbá Budapesten, a Duna ezidőszerint legmodernebb kikötőjét, felszerelvén azt korszerű átrakodó és tároló berendezésekkel. Az immár tíz éve fennálló üzem igazolta, hogy ilyen berendezésre a magyar közgazdaságnak szüksége volt, amit legjobban bizonyít a kikötő egyre növekvő forgalma, berendezéseinek állandó növekedése, sőt egy újabb medence létesítésével a kikötőnek egy részét szabad kikötővé (punto francová) lehetett nyilvánítani. Ezzel a berendezéssel pedig lehetővé tette a m. kir. kormány, hogy a gazdasági elzárkózottság, a kötött devizagazdálkodás és az önellátásra irányuló törekvés folytán legjobban elsorvadt transitoforgalom hazánkban újabb talajt és tápot nyerjen. A megoldandó harmadik feladat az elveszett tengeri hajózás pótlása volt. A nemzetközivé nyilvánított Duna szabad útvonalat biztosított számunkra a tengerekig és így olyan hajót kellett szerkeszteni, amely a különleges dunai viszonyok mellett mint folyami hajó, a folyam torkolatát elhagyva pedig a tengeren is vihar- álló és kormányozható legyen. A feladat nem volt új, a tengerbe ömlő folyamok torkolati szakaszain az ilyen hajók ismeretesek. A feladat lényegében abban állott, hogy a különleges hazai viszonyoknak megfelelő hajótípus épüljön meg. Ezt a kérdést a magyar mérnökök teljesen megoldották. Az új hajótípushoz megfelelő kereskedelmi szervezetet is kellett életre hívni és ezért a m. kir. kincstár megalapította egymillió pengő alaptőkével a teljesen állami kézen lévő M. Kir. Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságot. A részvénytársaságnak az állam bocsátotta rendelkezésre a hajókat, a társaság saját üzemi személyzet felett rendelkezik, üzleti irányítását pedig szerződéses alapon a MFTR látja el. A részvénytársaságnak ezidőszerint négy hajója van és pedig: Épült A hajó neve T onnatartalma LE 1934 „BUDAPEST“ 460 430 1910 „DUNA“ 1150 480 1936 „SZEGED' 580 360 1937 „TISZA“ 1150 800 A felsorolt hajók közül a „DUNA“ nafta- tüseléses gőzhajó, amelyet használt állapotban vásárolt meg a társaság, míg a másik három egység a Ganz és Társa Rt. újpesti hajógyárában épült. Utóbbiak nyersolajmotoros hajók, i Mindegyik hajó magyar mérnökök terve alap- ' ján, hazai anyag felhasználásával, magyar munkáskezek által készült. Mint látjuk, a hajók tonnatartalma fokozatosan emelkedett és ezzel lépést tartott azoknak gépi ereje is. Magyar ipari termékek magyar lobogó alatt A DTRT hajói átlag átlag 45 napos fordulóval és évi 7 ríttál mintegy 38.000 tonnát forgalmaznak. Budapestről Sulinán keresztül Constanzába, Istanbulba, majd a kisázsiai kikötőbe: Izmirbe, Beyrouthba, Jaffába, a görög kikötőkbe: Piraeusba és Dedeagatchba, végül az egyiptomi Port-Saidba és Alexandriába járnak rendszeresen, de szükség esetén Candiát Krétában, Calamatát és Patrast, valamint Sa- lonikit, Yolot és Cavallát Görögországban, Haifát és Tel-Avivot Palesztinában, Famagus- tát és Limasolt Cyprus szigetén szintén érintik. Ami a szállítmányok mineműségét illeti, a kivitelben a DTRT a magyar ipari termékeket szállítja, így elsősorban fél- és kész vas- és acélgyártmányokat, kerámiákat, villamos- és közegészségi berendezéseket, de szállít gazdasági gépeket, háztartási cikkeket, cukrot, műtrágyát és magvakat is, míg a behozatalban pamut, rizs, déligyümölcs, bőrök és egyéb nyersanyagok alkotják a hajó rakományát. A DTRT hajói, tengeri szempontból aránylag kis befogadóképességüknek megfelelően, nagyértékű ipari termékek szállítása esetén találják meg üzleti számításukat, míg a visszfuvar az illető országok számunkra tekintetbe jövő kiviteli cikkeiből adódik. A DTRT rövid fennállása alatt a kezdet első nehézségeit is sikeresen küzdötte le, ami mérlegeinek eredményében is mutatkozik. A DTRT hajóival történő szállításoknak legfőbb előnyét az a körülmény biztosítja, hogy a magyar szállító és kereskedő az egész szállítás során csakis a DTRT-tel áll kapcsolatban, áruja minden közbeeső átrakodás meg tárolás nélkül, a feladástól számított, pontosan meghatározott menetrendi időn belül érintetlenül, épségben éri el rendeltetési állomását és az áru budapesti feladásának időpontjában kibocsátott hajóelismervényt a szállító bármely pénzintézetnél azonnal hitelművelet céljaira felhasználhatja. A DTRT rövid, alig néhány évi üzleti tevékenysége a számbajövő kikötőkben jól megérdemelt bizalmat szerzett magának olyany- nyira, hogy az egyre növekedő forgalom igényeinek meglévő hajóparkjával nem képes eleget tenni, úgy, hogy annak fejlesztése nemcsak a társaság, de az ország közgazdasága szempontjából elodázhatatlan szükségkép jelentkezik. Magyarországnak a hajózás terén ez a kezdeményező lépése a hazai közgazdaságnak komoly segítséget nyújtott, mindenütt osztatlan elismerést aratott és a magyar lobogónak tiszteletet szerzett.
