Fővárosi Hírlap, 1931 (20. évfolyam, 1-52. szám)
1931-04-22 / 16. szám
<g jíővi4ie^lTimTp ^Budapest, 1931 április 22. KO/I.KKKDESI SZEMLE A nagyvárosi gyorsközlekedés megoldására irányuló törekvés az amerikai villamos- vasúti szövetség kongresszusán Irta; DR. MÁRKUS JENŐ, a Reszkárt vezérigazgatóhelyetíese Az amerikai villamosvasúti szövetség’ clevelandi kongresszusa 1928-ban bizottságot küldött ki az észak- amerikai nagyvárosok forgalmi viszonyainak állandó megfigyelésére és az ezárányú jövőbeli tervek és pénzügyi megoldások tanulmányozására. A Verkehrstechnik legutóbbi számában a berlini dr. Traut wetter részletesen ismerteti a bizottság eddig közzétett érdekes megállapításait, amelyeket a következőkben foglalunk össze: Newyorkban, Chicagóban, Philadelphiában, Bostonban, Saint Louisban, Los Angelesben, Pittsburghban, Detroitban, Baltimoreban, San Franciskó'ban és másutt az a legnagyobb baj, hogy az üzleti városrészek főútvonalai túl vannak terhelve gépjárművekkel, amelyek a forgalmi zavarok legfőbb okozói. A tarthatatlan helyzeten különböző módon igyekszenek segíteni. így: utcanyitásokkal, útszélesítésekkel, viadukt és földalatti gyalog- és autóútakkal, továbbá közúti vasúti alagiítak- kal, nemkülönben magas és földalatti vasútokkal. A kérdés gyökeres megoldása az lenne, lia minden fajta közlekedési eszköznek meg lenne a maga külön útteste. De erre még a gazdag Amerikában sem lehet gondolni. Egyes városokban azzal a tervvel foglalkoznak, hogy az utcatesteket kizáróan a gépjárművek számára szabaddá tegyék, a közúti vasutakat és a gyorsvasútakat a föld alá hetyezzék, a gyalogosok részére pedig az úttest és a földalatti vasúti alagutak között egy közbenső földalatti útat létesítsenek. A kereskedők ebből előálló üzleti károsodását azzal akarják elkerülni, hogy a házakat oly mélyre alapozzák, hogy a gyalogosok számára szolgáló közbenső alagutakban végigvonuló pincesorokban boltok és kirakatok legyenek létesíthetők. Az utcaszélesítések és utcanyitások az amerikai városok belső üzleti negyedeiben a telekszerzéssel, bontásokkal, átépítésekkel és kártalanításokkal járó óriási költségek következtében alig vihetők keresztül. Ugyanez áll az áthidalásos útiakra is, amelyek szintén nagy költségekkel és kártalanításokkal járnak, mert körülményes átépítéseket tesznek szükségessé, elértéktelenítik a környező házakat s amellett rontják a városképet. Ezekre a megoldási módokra csak a külső, még beépítetlen területeken és az igen széles összekötő főútvonalakon van meg a lehetőség. A gyors közlekedést szolgáló új forgalmi létesítmények finanszírozására az amerikai nagyvárosokban a magántőke nem vállalkozik. A városi vezetőségek mind megegyeznek abban, hogy a forgalmi létesítményeknek az építésével és berendezésével járó terheket meg kell osztani az érdekeltek között. Ezek sorában az első: a. városi lakosság összessége, mert a jó és gyors közlekedési berendezésekből minden polgárnak egyaránt haszna van, akár igénybe veszi azokat, akár nem, mivel előmozdítják a város területi, gazdasági fejlődését és idegenforgalmát; a munkahelyek könnyű megközelíthetősége folytán lehetővé teszik a külterjes letelepülést; ezzel az üzleti negyedeket a lakások céljára történő igénybevételtől mentesítik és elejét veszik a szűk helyre összeszoruló embertömegek veszélyes ösz- szetorlódásának; Az érdekelt felek második csoportjába azok az ingatlantulajdonosok tartoznak, akiknek ingatlanát a forgalmi létesítmények értékükben növelik. Ezért ezen a címen külön adó fizetésére kötelezik őket, amelynek mértékét, aszerint, hogy az ingatlan a forgalmi létesítmény közvetlen közelében, avagy attól távolabb van és hogy mily, távolságra esik az üzleti központtól — rendszerint három (belső, középső és külső) zónás beosztással — a városi adóhivatal állapítja meg. Newyork város minden 100 dollár telekérték után 2.66 dollár telekértékadót szed. Ezen kulcs mellett 1928-tól kezdve négy éven át évente 3.36 milliárd márka, az ötödik évben, teliát 1932-ben pedig 7.55 milliárd márka telekértékadót vár és ennek 5 százalékát új földalatti vasutak építésére fordítja. A gyorsvasúti létesítmények finanszírozása tekintetében a harmadik érdekelt félnek magukat az utasokat tekintik. A legtöbb amerikai nagyvárosban a gyorsvasúta- kon 5 centes (21 pfennig) egységes tarifa van érvényben, aminek elégtelensége miatt a vasútak anyagi bajokkal küziködnek. A newyorki első magán gyors- vasúttársaság: az ^Intcrborough Rapid Transit Co.“ (I. R. T.), dacára, hogy a legjobb üzleti negyedeken átvezető vonalai nincsenek versenynek kitéve, a háború óta igen súlyos pénzügyi helyzetbe került. A város maga is épített földalatti vasútakat s azokat olyan magántársaságoknak adta üzembérletbe, amelyek 5 centes tarifát szednek. Ma ezeket a, magántársaságokat a város kénytelen anyagilag támogatni. Az árak, de különösen a bérek Amerikában is erősen emelkedtek. A forgalom rendkívüli módon megnövekedett s ez az oka annak, hogy az előbb említett I. R. T. vasúttársaság az 5 centes tarifa mellett, amelyet a verseny támasztotta kényszerűségből kénytelen fenntartani, nem képes sem kocsiparkját, sem vágányhálózatát és pályaudvarait (fejleszteni, aminek az a pénzügyi előfeltétele, hogy az egységes tarifát legalább 8 centre (33.6 pfennigre) felemelje. Newyork város a tulajdonát képező földalatti vasutak alaptőkéjét 50 évre szóló kölcsön - kötvényekkel fedezte. Ezeknek a kamatoztatását és törlesztését a menetjegybevételből ugyan képesek fedezni, de az üzemi költségeket már nem. E végből a városi földalatti vasúinknak is 8 centre kellene emelni az egységes tarifát. Philadelphiában az elővárosokba vezető több tna- gasvasúti vonal és egy, az üzleti negyeden átvonuló földalatti vonal van. Az előbbiek közül a Market-úti magasvasút utolsó 12 évi vesztesége 21 millió márka, a Frankford-úti magasvasút utolsó 6 évi vesztesége pedig 10.5 millió márka. Az ottani vasúttársaság a várossal 1907-ben kötött szerződésének érvénybelépte óta a kilátásba helyezett évi 6%-os osztalék helyett eddig átlag csupán 3.52% évi osztalékot tudott fizetni és 1930 elején még 67 millió márkával tartozott a saját részvényeseinek. A gyorsvasúti vállalatoknál jelentkező általános pénzügyi nehézségek arra késztették az amerikai nagyvárosokat, hogy szakértő mérnökökkel beható vizsgálódásokat végeztettek abban az irányban, vájjon nem kellene más gyorsközlekedési létesítményeket előtérbe helyezni. Emellett a pénzügyi megoldás tekintetében az érdekelt felek negyedik csoportjának: a magán- autótulajdonosoknak a megadóztatására is gondolnak, mert teljesen jogosnak tartják, hogy a megtett kocsikilométerek után őket is legalább a földalatti vasút menetdíjával arányos értékű adóval terheljék. Az Egyesült-Államokban különben, ahol 70 százezren, 12 ötszázezren és 4 egymillión felüli lakoséi város van, ezidőszerint aránylag még kevés a gyorsvasút, A newyorki vonalak, a belvárosból kiindulva, 20 km. sugarú körben sűrűn vannak kiépítve, Chicagóban, Philadelphiában és Bostonban azonban egyelőre csak a lakosság kisebb részének a kényelmét szolgálják. Ennek az az, oka, hogy Amerikában sem gondoltak a nagyvárosok aránylag rövid idő alatt bekövetkezett oly rohamos fejlődésére. Ennek a következménye, hogy mindenütt rendkívül nagy áldozatokat kénytelenek hozni a szükséges új forgalmi ütőerek létesítése érdekében. A teherforgalomnak bizonyos időpontokban vagy általában a mellékutcákra való átterelése sehol sem eredményezte az üzleti útvonalak érezhető tehermentesítését. A földalatti gyalogutak és pedig rigy a galériák, mint a pályatest melletti párhuzamos járóik a mesterséges világítás és szellőzés miatt nem kedveltek. A terhes lépesőjárás is közrejátszik ebben a tekintetben. Chicago részletes terveket és költségelőirányzatokat készíttetett a szükséges ráépítésekről és utcaszélesítésekről. A Roosevelt-útnak kiszélesítése 20 méterről 33-ra a szükséges házátépítésekkel és hozzájárókkal kilométerenkint 10.5 millió márkát, a Michigan-Avenue-é 20 méterről 40-re kilométerenkint 47.7 millió márkát és a South Water-úté 46 millió márkát tesz ki. Ezen utóbbi útszélesítés félköltsége az érdekel ingatlantulajdonosokat, félköltsége pedig az összes adófizetőket terheli, minden esetben pontosan megállapítván azt a területet, amely után a különadó számításba jön. így az első esetben a 4.2 km. hosszú útvonalra 18.78 km2., a második esetben 1.32 km. hosszú útvonalra 8.32 km2, területet vontak be a különadóval terhelt zónába. A gyors közlekedést szolgáló létesítmények költségeiről a következő adatok nyújtanak tájékozást: 1 km. magasvasút Bostonban (Washington-út).............................3.1 millió márka 1 km. magasvasút Chicagóban (Nordwest) ........................................... 1 km. 30 méter széles boulevard Chicagóban (csupán autó- és személyforgalomra) ........................ Uk-m. közúti villamos alagút Saint Louisban................................. 1 km. földalatti vasút Newyorkban 1 km. hosszú és 30 méter széles út- teriilct megszerzése Newyorkban a 3—10 Avenuen................... 6. 55 11.08 13.65 10.30 15.30 Ezeknek a költségeknek az elbírálásánál figyelembe kell venni azt a körülményt, hogy az amerikai közlekedési vállalatok forgalmi eredményei szerint egy kétvágányos földalatti vasút egy bizonyos irányú vonalon annyi személyt tud szállítani, mint 5 közúti vasút 5 útvonalon. Ez a megállapítás azon a tényen alapszik, hogy a. esúcsforgalmi órában a földalatti vasút személysállítási teljesítménye egy irányban: 60.000 utas, a közúti vasúté pedig: 12j000 utas. A földalatti vasút 7 olyan útvonalat pótol, mint a newyorki 5 Avenue. Nehogy ezek az óriási költségek még azáltal is növeltessenek, hogy a különböző létesítmények különállóan kerülnek kivitelre, az az általános törekvés, hogy •a forgalmi létesítményeket ugyanazon a területen egymás alatt több emeletsorban létesítsék. Az ezirányú tervek mind ebből a műszaki és pénzügyi alapgondolatból indulnak ki. A közlekedési szakbizottság első ülésén megkezdik a HÉV átvételének tárgyalását. Közel másfél éve, hogy a HÉV. mögött álló külföldi tőkeérdekeltség felajánlotta a vasutvállalatot a fővárosnak., A feltételeket sok tekintetben nem tartották kielégítőnek a városházád amire a tőkecsoport két ízben is mérsékelte az átvételi összeget. Kovácshásy Vilmos tanácsnok, a közlekedési ügyosztály vezetője hivatalbalépése után áttanulmányozta az egész kérdés-komplexumot, mert a közlekedési szak- bizottság ülésein ő fogja ismertetni az erre vonatkozó előterjesztést. Értesülésünk szerint a bizottság április végén tartja alakuló ülését s az ezt követő első érdemleges ülésen megkezdi a HÉV-ügy tárgyalását. Vásároljon csők müjeget A műjég tiszta, higiénikus,'egészséges A műjég hűtőkapacitása jobb, mint a természetes jégé. A műjég az élelmiszereket nem szárítja, hanem azokat természetes nedvesség tartalmuknál konzerválja Műjeget minden időben házhoz szállítva szerezhet be, tehát nincs kitéve gépromlásnak és semmiféle üzemzavarnak. ♦ Műjeget korlátlan mennyiségben kaphat BnÉpesti Jégánisíló Részvénytársaság Bpest, VII,, Nagydiófa-utca 3 Telefonszám: József 322—04 ROTTER ZI terménynagykereskedő--------------------------------- ny iK MOND 3APEST, Telefon : 297-18, 276-94 » ^ p———P-......-......—.........- • V, REPÜLŐGÉPGYÁR és FAIPARI R.-T. BUDAPEST -ALBERTFALVA. TEL.: LÁ. 11-79. Városi iroda: IV., ESKÜ-ÚT 3. TEL.: AUT. 890-47. Gyárt: Parkettát, épületasztalosmunkát, hajlított bútort, mindennemű fatömegárút Cement, mész, gipsz, gipsziábía, tégla, cserép. Állandó raktár. Épületre szállítás. ©■tf"E*«r*-BTS«2ry .Iv-' Váci-út 7S/a (Aréna-útnál) I.ÍU«4IfiMá Telefon: Automata 934—70. Dr. HELVEV TIVÄDÄit BUDAPEST, EOTVOS-UTCA 21 vegy észeti gyár © vállal szigetelési-, fedési-, aszfalt-, hő- és hangszigetelési munkákat TELEFON: AUT. 272—75 L Kaízer 1., Szírié s-u. 3/h. építési váülahsta Tel: A. 539—14. Minden üzemnek megfelelő bérfizetési tusa kot, levélborítékot, papírzacskót Budapest, VII., || Akácin-t&iea 56 jj jj gyárt és leg- Ä A V levélboriték- és |l Budapest, VII., 0 9 Telefón : II Mintázott árajánpapírzacskógyára jjj Akácfa-utca 56 jjj J. 333-01 (jj olcsóbban szállít lattál szolgálok
