Fővárosi Hírlap, 1930 (19. évfolyam, 1-52. szám)
1930-09-03 / 35. szám
Budapest, 1930 szeptember 3. 9 JSZ&SúTfíZS’ Budapest fejlődését hosszú évtizedekre megbénítja a vasúti pályatestek tervezett felemelése------—i——■v -------ír ta: DORNER GYULA miniszteri tanácsos, a törvényhatósági tanács tagja A városrendezés különböző problémái olyan szoros kapcsolatban vannak a fővárost környező vasúthálózattal, hogy ezek racionális rendezése nélkül, lehet ugyan városrendezési részletkérdéseket megoldani, de a legfőbb városrendezési irányelveket megállapítani és a városnak gerincét alkotó főúthálózatot megszerkeszteni nem lehet. Ismeretes tény, hogy a fővárost körülvevő vasútvonalak úgy fejlődtek ki és úgy kapcsolódtak össze, amint az egyes vonalak építésének időrendi sorrendjében,, az építő érdekeltségek (osztrák államvasút, déli vasút, magyar államvasutak) vasútépítési érdekei kívánták; de ebben az így előállott hálózatban sem logikát, sem racionális céltudatosságot, sem pedig messzenéző városrendezési gondolatot felfedezni nem lehet. Azért nehéz megérteni, hogy a nyugatról és délnyugatról érkező bécsi és fiúméi vonatok miért kocsikázzák körül a fél várost, hogy azután a város keleti szélén jussanak be a pályaudvarba, s a keletről és délkeletről jövő ceglédi és lajosmizsei vonatok miért szelik kétfelé a várost, hogy ismét egy óriási vargabetűvel a város északi szélén kerüljenek révbe. Ilyen vonalvezetést a külföldi nagy városokban alig látni,, hacsak azt, — különleges terepviszonyok miatt, — a vonal kifejtése nem teszi szükségessé. Ezek a város területét körülölelő és metsző vonalak azok, amelyek a városfejlesztésnek legnagyobb akadályai. Míg a sugárirányban befutó vasútvonalak csak kisebb akadályai a városrendezésnek, addig a körülölelő vonalak rendszerint igen komoly, tökéletesen el sem is hárítható gátjai a város fejlődésének. Ezekből a városrendezési akadályokból fakadnak azok az évtizedes panaszok, amelyeket a közéletben „a halálsorompók ügyének” elnevezése alatt szoktak emlegetni. Hosszú tárgyalások és ankétezések eredményeként született meg az a megoldás, amely a halál- sorompókat úgy akarja megszüntetni,, hogy a ceglédi kétvágányú vonalat felemelt pályán vezeti, a keresztező uccák forgalmát pedig a pálya alatt juttatja át a külső területekre. Igen sok vitára adott okot ez a megoldás, s igen jelentős azoknak a. tábora, akik azt állítják, hogy a magas pálya, — akár parkozott töltés rézsűkkel, akár díszesebben megépített falakkal oldják meg a kérdést, — kedvezőtlen képet fog adni, s hosszú időre gátja lesz az átmetszett városrész fejlődésének. Anélkül, hogy ezzel a vitával behatóbban foglalkoznánk, egy olyan körülményre kívánok rámutatni, amely fontossága dacára nem igen szerepel az argumentumok között. Ugyanis akár milyen kedvező lenne is a felemelt pálya szépészeti megoldása, kétségtelen, hogy a felemelt pálya beláthatatlan időre mai helyére szegezi a kőbányai alsó pályaudvart, s így kettévágja Budapestnek ezt a fejlődő kerületét. Ez a helyzet a kőbányai területre, — amit két oldalról vesznek körül pályaudvarok, — úgy egészségügyi, mint városfejlesztési szempontból igen hátrányos, s annak évtizedekre való lefixírozását komoly városfejlesztési politika meg nem engedheti. Eddig tűrni kellett ezt a helyzetet,, mert azon — pénz hiányában — nem lehetett változtatni. De most, amikor a ceglédi pálya felemelési munkálataiba 14 millió pengőt akar az államvasutak vezetősége és a főváros beruházni, — ezt a pénzt tehát valahonnét elő kell teremteni, — minden elképzelhető megoldást meg kell fontolni, hogy ezt a hatalmas összeget ne féleredményeket nyújtó építkezésekbe öljük bele, hanem keressük azt az optimumot, ami nemcsak a vasutak, hanem a főváros igényeit is kielégíti. A ceglédi vonal felemelésének helyességét egy gyönyörű tanulmányban okolta meg egyik műegyetemi tanár, — vasútépítési kitűnőségünk, — de akik szerencsések voltak ezt a zseniálisan felépített meg- I okolást hallani, sajnálattal kellett megállapítanunk, hogy abban majdnem kizárólag a vasút vontatási érdekei jutottak szóhoz, a városrendezés és fejlesztés nézőpontjai azonban csak igen mellékes szerepet játszottak. Éppen ezért nagyon nehéz ezeknek a fejtegetéseknek végső konklúziójába belenyugodni, s szinte akaratlanul is keresi a gondolkodó polgár a jobb megoldást. A budapesti vasútvonalak és pályaudvarok kérdésének racionális megoldása régi témája a szakköröknek, s ezen a téren szebbnél-szebb gondolatokat s javaslatokat ismerünk, a Budapest alatt átfutó földalatti vonal és pályaudvartól, a dunaparti süly- lyesztett fejpályaudvarig,, de mindezeknek a nagyszabású terveknek az a közös hibájuk, hogy nem számolnak a pénzügyi lehetőségekkel, s ennélfogva azok nem a ma számára születtek meg, hanem egy messze- jövő szükségleteit akarják kielégíteni. Már pedig hazánk megcsonkítottsága és a főváros anyagi helyzete egyenesen megtiltják azt, hogy a jelen idők elkerülhetetleu szükségletein felül, olyan befektetéseket is végezzünk, amelyeket a forgalom érdekei kényszerítőig nem parancsolnak, rentabilitásuk kétségessége pedig egyenesen tilt. Ha mindezeket mérlegeljük,, s gondolatmenetünket az a törekvés vezeti, hogy a ceglédi vonalat a kőbányai alsópályaudvarral együtt egészen megszüntessük, de amellett a vasúti forgalmi és vontatási igényeket is kielégítsük, csakhamar rájövünk arra, hogy a mai ferencvárosi pályaudvar tájékán kell egy új hatvágányos átmenő pályaudvart létesíteni, s ebbe kell bel etorkol tatni a ceglédi és lajosmizsei vonalakat. Azért gondolunk átmenő pályaudvarra, hogy az utasok kiszállása után az üres szerelvény, az összekötő vasúti hídon át a kelenföldi pályaudvar tájékán építendő új rendezőpályaudvarba futhasson be, ahol a fűtőházak és egyéb mellékberendezések létesülnének. Ugyaninnét a kelenföldi új rendezőpályaudvarról indulhatnának a ceglédi vonatok,, s az új átmenő ferencvárosi pályaudvaron az utasokat felvéve haladhatnának tovább. Ugyanebbe az átmenő pályaudvarba futnának be a szabadkai, fiúméi és bécsi vonatok is és utasaikat leadva tovább haladnának a Kispest tájékán építendő második új rendezőpályaudvarba. Ezt a jelentős forgalmat egy hatvágányos átmenő pályaudvar, — éppen az átmenő pályaudvaroknak a fejpályaudvarokkal szembeni nagyobb kapacitásánál fogva, — könnyen le bírná bonyolítani, s a keleti pályaudvar , is tehermentesíthető volna, mert ezáltal a keleti pályaudvarba csak a miskolci és újszászi vonatok futnának be. A nyugati pályaudvar is csak az Esztergomból és Szob felől odairányuló forgalmat venné fel, az összes többi vonatok az új ferencvárosi nagy teljesítésképességű átmenő pályaudvarba futnának be,, a ceglédi vonat belső vonala pedig a kőbányai alsó pályaudvarral együtt teljesen meg- szüntethetővé válnék. Hogy pedig a nagy teherfor- galmú Kőbányának Cegléd felé is maradjon pályaudvara, ez a pályaudvar a mai hizlalda tájékán volna létesítendő. Az új átmenőpályaudvar természetesen megfelelő hosszú fedett perrónokkal és aluljárókkal épülne ki, hogy azon az idekoncentrált nagyforgalmat kényelmesen, könnyen és teljes biztonsággal le lehessen bonyolítani. Ennek az elgondolásnak városrendezési szempontból előálló előnyeit alább sorolom fel. A ceglédi vasútvonalnak és a kőbányai alsópályaudvarnak teljes megszüntetése városrendezési és fejlesztési nézőpontból olyan sokoldalú előnyöket nyújt, hogy azokat egy újságcikk keretében méltatni alig lehet. De képet alkothatunk magunknak ezekről az előnyökről, ha emlékünkbe idézzük a panaszoknak azt az özönét, amelyek évtizedek óta mind hangosabban és hangosabban követelték és követelik ennek a lehetetlen helyzetnek a megszüntetését. Ezek a panaszok ezzel a megoldással egyszerre és gyökeresen megszűnnének. Nem félmegoldást, nem megalkuvást jelent ez a terv, hanem végleges és gyökeres megoldást, amely egészen új fejlődési lehetőségeket nyújt a ma kettészelt városrészeknek. De^ azon a hatáson kívül, amit ez az elgondolás megvalositasa a közvetlenül érintett városrészekre gyakorolna, meg messzebbmenő varosrendezési és közlekedési előnyöket is nyújt. Az új ferencvárosi pályaudvar létesítése tehermentesítené ^ a forgalommal túlterhelt Rákóczi utat, mert a keleti pályaudvarba összezsúfolt vonatok egy- részét innét elvonná s ezáltal természetesen a Rákóczi út forgalma is megcsökkenne. Ugyanilyen hatást váltana ki ez a terv a nyugati pályaudvaron is, s ezáltal gondolni lehetne a Podmaniczlcy ucca rendezé~ sére is, mert a pályaudvar mellékvágányainak egy- része feleslegessé válnék. Természetesen a forgalom az új ferencvárosi pályaudvar felé erősen megduzzadna. Ennek azonMagyarország aranykoszorús mestere SZLEZÁK LÁSZLÓ harang- és ércöntöde, harangfelszerelés és haranglábgyár BUDAPEST, VI., Frangepán ucca 77. szám Teüefon; Aut. 9.3-53 Bazilika részére készült 7945 kg új harang Az 1900. évi párizsi világkiállításon díszoklevéUel, 1921. és 1923. évi vasipari kiállításon aranyéremmel, az 1925. és 1926. évi kézműipari tárlaton kormánydíszoklevéUel, 1927. és 1928. évi budapesti, székesfehérvári, szentesi és szombathelyi kiáUításokon nagy aranyéremmel kitüntetve. — Számos egryházi elismerőlevél! — Költségrvetéssel díjmentesen szolgál! Előnyös fizetési feltételek I Zwil!ing@r Gyula Építész VII., CSENGERY U. 30 TELEFÓN: JÓZSEF 433—69.
