Fővárosi Hírlap, 1928 (17. évfolyam, 1-52. szám)
1928-01-11 / 2. (950.) szám
8 ^xnmas/Jíi&ütp Budapest, 1928. január 11. Regény Budapest életéből Mutatvány Pásztor Mihály: „Az uccai közlekedés Budapesten“ című könyvéből A Budapest székesfőváros statisztikai hivatalának kiadásában miegjelenő ,,Statisztikai közlemények". amely folyóiratot dr. Itlyetaivi J. Lajos, a statisztikai hivatal igazgatója szerkeszti, most megjelent füzete a főváros egyik legaktuálisabb kérdésével foglalkozik. A füzet címe: „Az uccai közlekedés Budapesten. írta Pásztor Mihály." Senki több hozzáértéssel, körültekintéssel, meglátással, ezt a hatalmas témakört feldolgozni nem tudta volna, mint Pásztor Mihály. A könyv élénk színekkel, az író ragyogó készségével és annak mindenre, a legaprólékosabb részleteikre is kiterjedő figyelmével, föltárja előttünk az autó megjelenését és annak hatását az uccai forgalomra: megfesti a nagyváros uccai közlekedésének jövőjét; alapos tanulmányokkal végzett forgalmi statisztikát állít össze. Élvezetes formában beszél Budapest uccai forgalmáról, a tömegáramlás irányáról, a közúti vasutak és a vicinálisok utasforgalmáról, a nagvvasutak- ról, a tarifákról és végül mindezekből levonja a tanulságokat. Megállapítja, hogy az uccai forgalommal kapcsolatban egy sereg probléma vár megoldásra, egv sereg hiba vár kijavításra, egv másik sereg kérdés vár feleletre és ezt a sok mindent egyetlen mondatban úgv fejezhetnénk ki: elő az egységes közlekedési programmal! A rendkívül tanulságos és az aktualitás homlokterében álló füzetet különböző grafikonok és statisztikai táblázatok egészítik ki. Az érdekfeszítő könyvből mutatóul az alábbi fejezetet közöljük: A nagyváros jövője Okos, pénzhajszoló, nyereség után szaladó embereik nagyszerű szimatja fedezte fel elsőnek, bogy a váorsi embernek egvre sietősebb lesz a dolga és hogy az idő pénzt, sőt egyre több pénzt ér. Ezt a felfedezést akarták hasznosítani azok az ügyes emberek, akik tőkét adtak össze, részvénytársaságokat alapítottak, hogy lerakhassák az első tramwaysíne- ket az uccán és 'kihasználják, pénzre váltsák azt a kínálkozó üzleti alkalmat, azt a tömegszükségletet, melyet egy nagyváros lakosságának forgalmi és közlekedési igényei támasztanak. A tramway aztán fejlődött és a fejlődésben vitte magával a folyton-folyvást növekvő várost. Így született meg és a tram'way hátán jutott el oda. ahová szebbre a város központjától, mint amely távolságot a rendelkezésre álló közlekedési alkalmatosságon egy órán belül megteheti az, aki a város határában lakik, de foglalkozása, kenyere mindennap a citybe kergeti. Wells szerint ugyanis napi két órá- ( nál többet senki sem pazarolhat az idejéből arra, hogy a lakásából a munkahelyére és a munkahelyéről a lakására utazzék. A nagyvárosok jövője tehát, amint látjuk, nagyon intenzíven kapcsolódik bele a tramwaykérdés és a közlekedés problémájába és épen ezért nagyon érdekes az a kérdés is, hogy mi lesz a tramway jövője. Más szóval, hogy meddig él a tramway? Ezt a kérdést ép a nagyvárosok forgalmának a meg- duzzasztása tette aktuálissá. A londoni és newyorki wiasútigazgafóik fedezték fel elsőnek, hogy a tramway évei meg vannak számlálva, mert az egyre jobban népesedő, terjeszkedő és gyarapodó nagyváros hihetetlen fejlődésének megdöbbentő rohanása fogja agyongázolni a tramwayt; annak a nagyvárosnak a fejlődése, mely jórészíben ép a tramwaynak köszönheti, hogy nagyvárossá lett. A roppant gyalogos és kocsiiforgalomból London és New-York uccáin már most is csak lassított tempóban haladhat a tramway és önkéntelenül vetődött fel a kérdés, hogy mii lesz a tramwayval, ha az ucca forgalma még jobban írneg- dagad?! De volt egy másik szempont is, amit nem lehetett figyelmen kívül hagyni és ez a szempont a tramway-vállalatok városításának a kérdése. Említettük,_ hogy az első tramway-vállálatokat részvénytársaságok alakították. A magántőkések rakták le a nagyvárosok uccáira az első vasúti síneket, mert mikor a tramway-iközJekedés Európában megindult, a helyhatóságok még nagyon gyanakodva és nagyon bizalmatlanul nézték ezeket az első döcögő, lóhúzta kocsikat és nem is álmodták, hogy ezekből a tramway-vállalatokbólJ valamikor hatalmas, soksok ^milliót érő és sok milliót hajtó üzleti vállalkozások lesznek. így esett aztán, hogy a városok koncessziót adtak tramway építésére vállalkozó részvénytársaságoknak. Jelentéktelen részesedésért vagy pláne Ingyen adták bérbe azt a nagy értéket, melyet a város népességének munkája, szorgalma, aktivitása, közlekedési szükséglete, a városok természetes expanziója vál ki. Közben észre sem vették, hoigy a ikoncessióval együtt adták bérbe nemcsak a nagy jövedelmet, hanem azt a nagy erőt és politikai hatalmat is. mely együtt jár a nagy vagyonnal, eljutott a modern nagyváros. Egy napon azt vettük észre, hogy a növekvő városban a távolságok egvre nagyobbak lesznek és városi ember egyre több időt tölt a tramway on. Az új probléma tehát az volt. hogy ezeket a távolságokat' miképen lehetne megrövidíteni és hogy a városi ember a •mindennapi utazásnál miképen tákarítihatna meg minél több időt és pénzt? így teremtette meg aztán a szükség és célszerűség a tramway mellé a railwayt, a tubeseket. a magas vasutakat és az autóbuszt. A nagyvárosok fejlődésével együtt előtérbe került egy másik probléma is: ha így fejlődnek a nagyvárosok, mint ahogy fejlődött London, fejlődik New- York és fejlődnek a többiek, mi lesz végül ezekből a nagyvárosokból?! Hol van a határa ennek a terjeszkedésnek?! H. G. Wels egyik nagyon ötletes, sók évvel ezelőtt megjelent tanulmányában azt mondta, hogy 'ennek a rapid-fejlődésnek nem lehet más következménye, hogy el 'kell jönnie annak az időnek, amikor egy-egy ország mindössze csak két- háram nagyvárosból fog állami csupán. A nagyvárosok ugyanis, amikor terjeszkednek: folyton-folyvást magukba olvasztják, felfalják a ^környéket“ és ennek a falánk terjeszkedésnek nem lehet más vége, minthogy mamutvárosok keletkeznek. Egy-egy nagyváros akkora lesz, mint egy-egy kis ország és egy- egy ország két-három Londonból fog állani. iH. G. Wells később revidiálta ezt az ötletes teóriáját és megállapította, hogy a mai nagyvárosok mégsem nőhetnek mammutvárosakiká. mert a mai nagyváros terjeszkedésének határait a közlekedés gyorsaságának a mértéke fogja megszabni. A jövendő nagyvárosának a határa nem esihetik rneszMAGYAR ÉPÍTŐ reszvénytársulat Budapest, VI. kerület, Teréz-körút 34. szám Alapíttatott 1889. Sürgönyeim: Építő 272-64, Budapest. Tel.: T. 272-64 Mindennemüvízépítés.folyarnszabályozás s csatornázás. Kotrások dunai műtárgyakkal, csatornakotrókkal és excavátorokkal. Dunai homoktermelés és kavicseladás és szállítás. Vízi szállítások és darukkal való kirakodások. Alapozások mély- és magasépítés. Út- és vasútépítés. Hídépítés. Mindennemű beton- és vasbetonépítés. Kőmunkálatok. Városi csatornázások és vízvezeték. Hajó- és kotrójavítótelep, valamint téli kikötő Apostagon, növekszik a vállalattal és a jövedelemmé!. Ez a megnövekedőit hatalom, ha érdeke úgy kívánta: szembehelyezkedett magával a várossal, mely a koncessziót adta; szembehelyezkedett magával a lakossággal, melynek közlekedési igényeit kielégítette és kihasználta. Sőt szembehelyezkedett a várossal, amelynek fejlődéséből, gyarapodásából, sikereiből vámot szedett; reményeit pedig részvényemissziói- nái eszkomptálta. Körülbelül ez a lélektani magyarázata annak, hogy a városok közönsége rendszerint sehol sem nézte jószemmel a tramway ok, a közúti vasutak gyarapodását és a községi pártok mindenütt boldogan várták azt az időt, amikor a koncessziós szerződések alkalmat adnák rá, hogy a város megválthassa a vasutat és visszivegye azt a hatalmat, .amelyet a koncesszióval együtt könnyelműen kiadott a kezéből. A villamosvasútwáltalatclk felett tehát állandóan ott lebegett a megváltás Damokles-kardja és épen ezért a vasúttársaságok minden törekvése o hátrány ült. hogy a megváltásig terjedő időt minél jobban hasznosítsák. A részvénykibocsátásoknál nagy ázsióhasznot gyűjtöttek és a haszonból olcsó pénzért nagy telekkomplexumokat vásároltak olyan vidékeken, amelyek mentén később vasútvonalakat építettek és a vasútvonalak kiépítésével jelentékenyen értékesebbé tették^a telkeket. Ha pedig elérkezett a megváltás ideje, arra törekedtek, hogy minél drágábban váltassák meg a várossal a vasutat. Az angol városok kezdték meg a tramway-köz- ségesítési mozgalmat. Glasgow városa volt az első, amely a villamosvaSutat megváltotta; utána jött London és London után a nagyvárosok egész serege, így ^váltotta meg Berlin városa a Grosse Berliner Strassen bahnt; Bécs is követte példáját és 1923 január elseje óta Budapest is a saját vasútján fuvarozza a közönséget. A iközségesítési eszme terjedése tehát meglehetősen izgalomban tartotta már jóval a háború kitörése előtt a tramway-részvények tulajdonosait, de nagy aggodalommal látták, különösen Londonban azt is. hogy a tram way Oknak a tubesek is erős kon- kurrneiát csinálnak. Akinek sietős volt a dolga, az a föld alatt utazott és inkább többet fizetett az útért, ho^v időt takarítson. A földalatti gyorsvasutak melHIKKER GYULA Rh-, »odronyAyjrbetét gyára. StóBoda, kórfais ée peiudó tBQtsbenadiafHÉ Budapest, VIL korM Holló ucca 3. MhbnkMn VL, Dohhywoca i (k. taaphn adML) WoaiMr: Jómmt 4*4— 1* Mhtamktfc t Jám~t Ml—«7. lett a tramway megmaradt lassújárású demokratikus intézménynek, mely inkább a szegény vidékiek kisfizetőképességű lakosságának közlekedés’ igényeit elégítette ki. 1910 táján azután, váratlanul megjelent London uccáin az új, hatalmas ellenség, amely egyformán ellenfele lett a tuíbeseikinek épúgy, mint a tramwaynak. Ez a nagy ellenség a benzines autóbusz volt. ■ Az első hatás, amit az új konkurrens előidézett, az volt, hogy a tramway-k és a tubesek forgalma erősen megcsappant. 1912-ben a londoni tra.mway-utas- forgalom 821.8 millióról 797.4 millióra csökkent, ellenben az omnibuszok utasforgalma 400.6-ról 551.6 millióra emelkedett. Az 1912. esztendő volt tehát az első év Londonban, melyben a motoromnibusz hatását a többi közlekedési vállalat úgy megérezte, hcw a raiway-forgalom 1911-ihez viszonyítva 6237-tel. a tramway-forgalom pedig 24.3 millióval csökkent, míg az omnibuszforgalom 150.9 millió utassal emelkedett. Hogy a motoromnibusz forgalmi progressziója mennyire a railway és a tramway-k rovására ment. abból láthatjuk legjobban, ha figyelembe vesszük, hogv ennek a kétfajta közlekedési alkalmatosságnak forgalma teljes mértékben elvesztette jelentékeny progresszióját. A railway-k forgalma ugyanis 1911-ben az előző esztendőhöz (viszonyítva 11.2 millió utassal, a tramway 58 millió utassal emelkedett. Ez az emelkedés a következő esztendőben ehuaradt. úgv hogyha a progresszió elmaradását hozzáadjuk a kétféle vállalkozás forgalmának csökkenéséhez, akkor kiderül, hogy a railway és a tramway 1912-ben 93.5 millióval szállított kevesebb utast, mint amennyit szállítania kellett volna. Az omnibusz 151 milliós utsaforgalmának emelkedéséből tehát 93.5 milliót a tramway-tól és a railwaytól vett el. A felfedezés bizonyos körökben nagy megdöbbenést idézett elő és ebben a megdöbbenésben benne remegett azoknak a mi'lliárdoknak. annak a mammut- tőkének az idegessége is, amelyet az utolsó évtized alatt a tramway-ba és a railway-ba invesztáltak. A tőiké nagyságának illusztrálására tudnunk kell. hogy 1911-ben a londoni tíz railway összes beruházási tőkéje 63.4. a tramway-é pedig 12.2 millió font sterling volt. (=2104.7 millió pengő.) Az első meglepetés után a tőke segítség után kutatott; a pénz féltette a maga kamatját és a mo- toremnibusz diadalmas bemutatkozásának első hatása az lett. hogy London legnagyobb tubes-társasá- gai fuzionáltak és egyidejűleg összevásárolták a legnagyobb motoT-omnilbusztársaságnaík: a I jendon General Omnibus Company Limitednek a ' részvénytöbbségét is. De nemcsak a londoni tubeJek részvényesei vásárolták össze a nagy ellenség részvény- többségét, hanem Berlin nagy villamosvasútjának, a Grosse Berliner Srassenbahn-nalk a részlvénybirto- kosai a Dresdener Bánik vezetésével összevásárolták úgy az Allgemeine Omnibus Gesellschaft részvénytöbbségét, mint a Hochbahnét. Azóta kiderült, hogv a háború alatt a tubesek is. de különösen az omnibusztársaságok alaposan meggazdagodtak, ami amellett bizonyít, hogy a fúzió nem ártott a vállalatokinak. Welsz Józsefé! Társa Tatarozási munkálatok 'U é» i részletekre. EmeletreÉPÍTÉSI VÁLLALKOZÓK ráéDÍtések __eszközöltetnek. I. , Budörsi-út 11. (S a J á t ház.) HELIOS FÉMÁRUGYÁR R. T. X.f Mázsa-ucca 5. Telefon: J. 352—41. Öntött és sajtolt sárgaréz épület- __________veret. Épflletvasalás. Butorveret. KR AL GYULA Telefon: Budakalász köiaragómester, k5- és márránytefepe J. 236-27 Budapest III, La|os-u. 77/79 mm /Áütíá a J/&. / 456-03.
