Fővárosi Hírlap, 1916 (5. évfolyam, 1-52. szám)

1916-11-29 / 48. szám

4

évre. A házbérkrajcárt a háziurak fizették és alapja a nyers házbér jövedelem volt; a házbérjövedelem 3 százalékát fizették a háztulajdonosok a közszükségletek fedezésére, azonkívül pedig a beltelken még külön 1 százalékot a házi szemét kihordási költségeire. Budapesten összesen 17.700 ház van és a házbérek összege kerekszámban kétszázmillió korona volt. Ez után az összeg után 1915-ben 6,356.044 koronát fizettek a háztulajdonosok a közszükségletek fedezésére és 834.326 koronát a házi szemét kihordási költségeire; a házbérkrajcár összege tehát 7,190.370 korona volt, 1916-ra pedig 7,200.000 koronában irányozta elő a folyó évi költségvetés. Minthogy pedig a novemberi stájgerolás átlagban 30 százalékos volt (legtöbb helyen ötvenszázalékos, de viszont nem minden házban stájgeroltak), kerek összegben hatvanmillió koronára tehető az az összeg, amelylyel a budapesti háziurak a lakások árát megdrágították s amely terhet a főváros és a kormány levett a lakosság vállairól. Már most a helyzet az, hogy ha a kormányrendelet nem jelent volna meg. akkor a főváros a többlet (60 millió) után mintegy kétmillió koronához jutott volna, mert‘a házbérkrajcár összege nem 7,200.000 korona, hanem több mint 9 millió korona lett volna.

Rideg finánciális szempontból tehát nem volt kedvező a rendelet, mert a főváros kétmillió korona bevételi többlettől elesett. De a finánciális szempontok most háttérbe szorulnak és a 30 milliós deficitnek a tengerében amúgy sem lett volna nagy víztömeg az elmaradt két millió.

Közvetítők kapzsisága

A cukorjegyrendszer és a nagykereskedők

A Közélelmezési Hivatal főnöke tudvalevőleg kijelentette, hogy a cukor.jegyrendszer életbeléptetésének nincsen semmi akadálya Budapesten. A füszernagykereskedők múlt héten a Kereskedelmi és Iparkamara tanácstermében Hof- fer Márton kamarai titkár elnöklete alatt értekezletet tartottak e tárgyban és természetesen már előre is óvást emeltek az ellen, hogy a Cukorközpont által kiutalandó cukrot a főváros ossza szét, árusítsa el. Szerintük a fővárost teljesen ki kell kapcsolni ebből az akcióból és a nagykereskedőkre kell bízni a cukor szétosztásától. Különösen Tschögl Henrik. Blitz Miksa, (Blitz és Braun-cég) Franki Mór (Wertheimer és Franki-cég) és Csókái Adolf (Csókái és Breuer-cég) agitáltak e jellemző felfogás mellett. Határozatot azonban nem hoztak, mert a kamara előzőleg Kiirthy báróval fog érintkezésbe lépni. A detailkereskedők álláspontját Hollmann és Farkas Vilmos képviselték. Azt kívánták, hogy bármiként történjék is a cukor kon- tingentálása és- beszerzése,

közvetlenül a fogyasztóközönséghez kizárólag a detailkereskedők utján kerüljön a cukor,

még pedig úgy, hogy minden füszerkereskedő és szatócs, aki eddig is foglalkozott cukorárusi- tással, eddigi forgalma arányában ezután is kapjon elegendő cukrot, hogy azt a fogyasztóközönséghez juttathassa. A nagykereskedő urak a legnagyobb vehemenciával keltek ki az indítvány ellen és azt állították, hogy a kiskereskedők — akiktől millióikat összeszedték — nem megbíz ható elemek.

Felhívjuk ennek az értekezletnek a tanulságaira a főváros illetékes tényezőinek a figyelmét. Nagyon természetes, hogy a cukor elosztását a fővárosnak kell a kezébe venni és hogy a íü- szerkereskedőket kell igénybevenni a fogyasztóközönség kiszolgálásánál. Ennél csak az természetesebb, hogy a nagykereskedőknek semmiféle szerepet nem szabad juttatni a cukorüzlet- nel, mert az illetéktelen és teljesen fölösleges közvetítői haszonnak a kiküszöbölése elsőrendű kötelessége a fővárosnak.. A nagykereskedő a főváros és a detailkereskedő mellett nem egyéb, mint — rosszhiszemű harmadik.

Egyébként arról is van tudomásunk, hogy a városházán — a Közélelmezési Hivatal hozzájárulásával — már közben megoldották a cukor legcélszerűbb elosztásának a módját. Eszerint a főváros lakosságának a szükségletét a Cukorközpont a fővárosnak fogja kiszolgáltatni és az elosztás a lisztrendszer alapján fog történni. A cukrot jegyek ellenében, épp úgy, mint a lisztet, a kiskereskedők fogják kiszolgáltatni.

Uj tarifa a villamosokon

Egységes árszabás, kényelmes kezelés

Már a háború előtt erősen foglalkoztatta a főváros közvéleményét a budapesti közúti közlekedés megreformálása. Minden illetékes tényező egyetértett abban, hogy a viszonyok fenn nem tarthatók, mert a közlekedés a közegészség és kivált a közbiztonság szempontjából a fejlődés arányában valósággal életveszélyessé fajult. A reformtervek különösen azóta voltak felszínen, hogy a főváros magához váltotta a Villamos Városi Vasat részvénytöbbségét és hogy hamarosan kiderült ennek a tranzakciónak pénzügyi szempontból szerencsétlen volta. A fővárosnak ettől fogva kettős közérdekből kellett foglalkozni a közlekedés megreformálásának kérdésével: pénzügyi szempontból, hogy a háztartás megingatott egyensúlyát helyreállítsa és a veszélyessé váló közlekedés orvoslásának egyre sürgetőbb szempontja miatt.

Kitört a háború és az első zűrzavarban a reform ügyét el kellett tenni jobb időkre. A háború azután egyre hosszabbra nyúlt, a közlekedési viszonyok sulyosodtak és a főváros háztartása is mindig jobban szenvedett a Városi Villamos anyagi terhének súlya alatt. A közelmúltban azután az a kényszerhelyzet állott be a fővárosra nézve, hogy a háborúval járó anyagi terheinek fedezésére uj adónemeket statuáljon és ezek között elsősorban rendszeresítse a közlekedési adót. Az erre vonatkozó tárgyalások kronológiája ismeretes, a Fővárosi Hírlap azok minden fázisáról híven beszámolt. Miután a Közúti megváltásának ügye bizonytalan időre lekerült a napirendről és miután nyilvánvaló lett az, hogy a Közuti-részvénytársaság igazgatósága nem akar hozzájárulni az utazóközönség megadóztatásának oly rendszeréhez, hogy minden jegy adó címén a háború idejére két fillérrel drágább legyen és e két fillérekből a vállalat minimális in- casso-jutaiékot élvezzen, — barátságos tárgyalások során felmerült az

egységes tarifa

behozatalának gondolata.

E tárgyalások már igen előrehaladt stádiumba jutottak és számvetések alapján kétféle megoldási mód került előtérbe: az egyik, hogy a mostani szakaszhatárok kitolásával a 12 filléres szakaszjegy ára 16 fillérre emeltessék, a mai 20—24—30 filléres jegyek ára pedig egységesen 20 fillérben állapittassék meg; a megoldás másik tervezett módja, hogy egyetlenegy 20 filléres jegytipus legyen, amelylyel az utas egyszeri átszállással mindkét villamost, a földalattit, az omnibuszt vagy az áutobuszt is használhassa. Mindkét esetben a főváros tisztán két fülért kapna minden jegy után, vagy esetleg percen- tuálisan részesednék a bevétel bruttó-összegében. E két előtérben álló terv közül úgy a vállalatok vezetősége, mint a főváros inkább az egységes 20 filléres, jegytipus behozatalát tartja anyagi és közlekedési szempontból megfelelőnek.

Minthogy értesülésünk szerint a nagyfontos- ságu kérdés elintézése már a legközelebbi jövőnek feladata, élve á Fővárosi Hírlap szerkesztőjének vendégszeretetével, igyekszem a rendkívül érdekes és jelentékeny kérdést közelebbről megvilágítani. Hosszú időn át alkalmam volt tanulmányozni a közúti villamos vasutakat és az egész világon készült statisztikák, valamint közlekedési rendszerek és egyáltalán a közúti közlekedéssel összefüggő praktikus szempontok stu- dirozása alapján, azt hiszem, több uj és a közvélemény előtt még ismeretlen szempontból szólhatok a kérdéshez.

Miért emelkedett a forgalom?

A háború alatt ismeretes kényszerítő okokból némileg redukálni kellett a budapesti közúti közlekedés sűrűségét. Ezzel a redukcióval éppen megfordított arányban a forgalom folytonosan emelkedett. A Közúti Vasútnak havonként közzétett kimutatásai egészen fantasztikus számokról és

Budapest, 1916. november 29.

folytonos fejlődésről referálnak. Az utasok száma hatalmas szaporodásának okai kézenfekvők: Budapest forgalma soha olyan élénk és nagyszabású nem volt, mint most, a világháború idején; a gazdasági és üzleti életnek ma sokkal inkább központja a főváros, mint békében, a hiányos vasúti közlekedés a kereskedők és vállalkozók ezreit arra indította, hogy családostul hosszú tartózkodásra felköltözzenek Budapestre; kaszárnyák és kórházak a katonák tízezreivel vannak zsúfolva, e katonákat a hozzátartozók tízezrei és százezrei látogatják, valóságos népvándorlás bucsuhelye a főváros, úgy hogy ma Budapesten sem éves lakást, sem hónapos szobát, sem szállodai szobát nem lehet kapni. Ez az abnormisan nagy emberáradat természetszerűen elözönli a főváros közlekedési eszközeit is. A vidéki ember tudvalévőén gyakrabban iil villamosra, mint a budapesti, úgy hogy bizonyos útvonalak reggeltől-estig a jó vidékiek sűrű tömegeivel népesek.

De az általános anyagi viszonyok lényeges megváltozása is nagy mértékben előmozdítja a forgalom folytonos emelkedését. Hétköznapi nyelven az egyszerű ember azt szokta mondani, hogy ma a pénznek nincs értéke. Minthogy valójában a hivatalnok és egyáltalán a fix dotációra utalt proletáriátustól eltekintve, az ekszisztenciák túlnyomó részének most — hogy úgy mondjuk — könnyű pénze van, az egyszerű, alsóbb rétegekhez tartozó ember is mostanság könnyebben határozza el magát közlekedési eszköz igénybevételére, mint a háború előtt, normális viszonyok között. Még egy jelenség van, amely érdekes, mert kontrasztnak látszik; az egyszerű sorban lévő háziasszony, ha reggel útra kél, a távolabb eső piacra, vagy vásárcsarnokba, aránylag nagy összegű pénzért csak igen kevés ellenértéket kap. Ezt is csak úgy, ha órákig álldogál. Villamosra ül tehát, az a néhány fillér már „nem számit“ és időt takarít általa. A reggelenként a környékről beözönlő és oda visszasiető munkásság is gyakrabban használja most a villamost, mert a vonatok rendszerint késve érkeznek és gyalogszerrel lekésik a munkahelyről; esténként pedig szintén nagy késéssel érkezik haza az otthonába, tehát igyekszik elérni a fővárosból korábban kifutó vonatot.

Talán köztudomásúak ezek a jelenségek, de igy felsorakoztatva mégis plasztikusadban magyarázzák a közúti-forgalom szinte hallatlan emelkedésének okait. Az utóbbi hónapokban, különösen a reggeli, déli és a korai esti órákban a főútvonalakon oly zsúfoltan közlekednek a villamosok, hogy ez már egészségi szempontból a legnagyobb mértékben kellemetlen, közbiztonsági nézőpontból pedig egyenesen veszedelmes, A közönség kényelméről már ilyen viszonyok mellett egyáltalán nem lehet beszélni.

A zsúfolt villamosok ellenszere.

Nem akarunk ezúttal rámutatni arra a sok egyéb ismert körülményre, (női kalauzok, hiányosan kiképzett vezetők, a közönség fegyelmezetlensége) amelyek a budapesti közlekedés állapotát tarthatatlanná tették, de kétségtelen, hogy a viszonyok már a villamos-társaságok szempontjából is odáig fajultak, hogy nékik maguknak szinte érdekükben áll, hogy a kocsik túlzsúfoltságát mesterséges eszközökkel redukálják. Nem a bevételt sokalják a társaságok. de a mostani viszonyok között zsúfolt villamosokon a közönségnek átlag harminc-negyven százaléka utazik jegy nélkül, ami rendkívül érzékeny veszteséget jelent a társaságokra nézve, viszont egyre fokozza a közlekedés ezer mizériájával és veszélyével járó anyagi, sőt büntetőjogi felelősségüket is. A Közúti néhány útvonalon megpróbálkozott a kalauzok szaporításának rendszerével akként, hogy dupla-kocsin három kalauzt alkalmazott. L'gylátszik azonban, hogy ez a rendszer sem közlekedési, sem különösen anyagi szempontból nem orvosolja a mostani súlyos helyzetet, különben mindkét társaság általánosan bevezetné. A közlekedési vállalatok és a hatóság is arra a meggyőződésre jutottak, hogy a mostani anyagilag káros és magasabb szempontból tekintve erkölcstelen állapotnak (hogy t. i. zsúfolt kocsin az utasoknak majdnem a fele jegy nélkül utazik) más remédiuma nincs, minthogy mesterségesen a forgalom abnormis sűrűségének leszállítására kell törekedni.

A 20 filléres egységes tarifa, amely általánosságban lényeges drágítás, bizonyára alkalmas lesz e célnak elérésére. A vidéki ember továbbra is el fogja árasztani tömegeivel a villamos-kocsikat, de a kényelmes budapesti polgártárs meg fogja gondolni, hogy néhány száz lépésnyi utért fizessen-e 20 fillért. Eddig a kellemetlen zsúfoltság mellett gyakran leszorult a