A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 2002-2003-2004

TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Modernitás és hagyomány a nagyvárosi fejlődésben, különös tekintettel Budapestre

nem) együttvéve 1890-ben mindössze 3,46 millió volt, 1900-ban pedig kerekszámban nyolc millió. A múlt esztendőben - 1912-ben - pedig már 24,49 milliót tett ki azoknak az utasoknak a száma, akik vasúton, vicinálison és hajón Budapestre érkeztek.”5

Úgy beszél Pásztor a közlekedési modernizáció fejleményeiről, mint amelyek elsősorban arra szolgálnak, hogy „közelebb hozzák” Budapesthez, mintegy Pesthez kapcsolják a vidék (illetve az elővárosok, sőt Buda és Óbuda) népét. Ezért is tűnhet számára elegendőnek a Budapestre érkező utasok statisztikai adatsora. A (közlekedési) modernizáció hatása Pásztor beállításában olyan egyirányú folyamat, melyben mindenekelőtt vagy kizárólagos módon a modernség ellenállhatatlan vonzereje mutatkozik meg: mágnesként rántja magához a főváros a közeli és a távolabbi vidékek népességét. Ebben a mo- dernitás-történetben már ezért sem lehet bármiféle komolyan számba vehető szerepe a hagyománynak vagy az archaizmusnak, mivel azok elkerülhetetlen sorsa a modernség előtti gyors és feltétlen kapituláció.

De nincs ez másként a városon belüli, a nagyvárosi embert közelről érintő jelenségek esetében sem. Amikor a városi villamos és a közúti vasút forgalmi adatai között von párhuzamot, két budapesti embertípust állít elénk Pásztor a tömegközlekedéshez való viszonyuk alapján. „Azt a sok vidéki embert, akit a [millenniumi] kiállítás a fővárosba csalt, a gazdasági válság a város belsejéből kizavarta a perifériákra, ahol olcsóbb a lakás, könnyebb a megélhetés. A külső perifériák pedig a Közúti Vaspályatársaság érdekszférájához tartoztak, nem a Városi Villamos Vasútéhoz. A város szívében, a Nagy-Kőrúton, a Városi Villamos az úr, de a Nagy-Körútakat mégis a Közúti Vasút sínjei kötik össze Budával és a kültelkekkel. A ’Közúti’ ezeknek a külső vidékeknek a publikumát szívja föl, a külső vidékek publikumából rekrutálódik az az utas-anyag, amely évről-évre egyre jobban növeli a Közúti Vasút forgalmát. Ezzel szemben a Városi Villamos forgalma néhány esztendeig stagnál, mert a Városi Villamos 1897-ben kiaknázza azt, ami a Nagy- Körúton és vidékén a közúti forgalom szempontjából kiaknázható (...).”6 Magyarán: csupán a száz százalékig budapesti ember használja (ki) a modernitás századfordulón már meglévő megannyi civilizációs vívmányát (például a villamost), a bejáró (fél)buda- pestiek ezzel szemben a vasúti közlekedés kínálta lehetőségekkel élnek csupán.

Azért létfontosságú szerzőnk számára a népességszám és a forgalmi adatok alakulásának pontos összevetése, mert így bizonyíthatja, hogy a modernitás biztosította lehetőségekkel kizárólag a budapestiek élnek maradéktalanul. Hiszen: „a személyforgalom gyarapodásának a tempója egyre gyorsabb lesz és szinte napról-napra jobban távolodik a népesség gyarapodásának a tempójától”.7 A nemzetközi összehasonlítás tanulságait leszűrve pedig megjegyzi, akár nagyobb is lehetne a két érték között a „távolodás”. Az optimálisabb megvalósulásnak azonban határt szab, hogy nem mindenhol lehet Budapesten villamos vonalat létesíteni. Következésképpen: „Budapest a forgalom szempontjából még mindig nincs kellőképpen kihasználva. Budán is, de Pesten is óriási területek vannak még, amelyeket sem a villamosvasúti sín nem darabol el, sem az omnibusz. Ez részint azért van, mert a főváros villamosvasút-hálózata nem egységesen megállapított terv szerint épült. A magánkézben levő közlekedési vállalatok lehetőleg csak a sűrűn lakott vidékeket látják el sínes közlekedéssel.” Továbbá: „azok, akik hatvan-hetven esztendővel ezelőtt Budapestet megépítették, nem gondoltak arra, hogy világvárost épí77