Esztergom és Vidéke, 2000

2000-06-01 / 22. szám

213 ESZTERGOM ÉS VIDÉKE KÜLÖNSZÁMA Az előzmények A Duna és a Garam találkozásánál már a korai időkben is jó átkelési lehetőség kínálkozott. A rómaiak alatt itt haladt a fontos limes-út és az Aquincumba vezető út is. Esztergom királyi székhellyé válása után, 1075ben a garamszentbenedeki apátság tíz háznép hajóssal működteti a kakati révet (Kakat a mai Párkány helyén állott) Esztergomot 1543-ban foglalta el a török, és 1585-ben Szinán budai pasa megépíttette Esztergom és Párkány között azt a hajóhidat, mely közel száz éven át jelentett kapcsolatot a Duna két partja között. Ezt a hidat 1664-ben a császári csapatok lerombolták, a törökök azonban újjáépítették, s a híd csak 1683-ban, a párkányi csatában pusztult el. Esztergom felszabadítása után a Dunán újból rév működött, melynek írásos bizonyítékát az 1698-as év uradalmi bevételi könyve is tartalmazza. Barkóczi Ferenc érseksége alatt indult újra gyors fejlődésnek a város, az ő idejében állították forgalomba 1762-ben a hajózást kevésbé zavaró repülőhidat Gramling József ácsmester 1864ben benyújtott egy tervezetet és költségvetést egy hajóhíd építésére. A 40 hajóra építendő híd költsége négyszerese volt a repülőhíd költségének és fenntartása is jóval költségesebbnek ígérkezett, ezért az érsekség úgy döntött, hogy 100 ezer forint kölcsön felvételével maga építi meg a hidat Körültekintő előkészítés után kezdődhetett el a több mint 6 méter széles, gyalogjáróval is ellátott híd építése. Az ácsok 1841 telén is dolgoztak, így 1842. márciusában már készen állt a hajóhíd. Az 1848-49-es szabadságharcban e híd megsérült, majd fel is gyújtották, és csak 1849. májusában adták át ismét a forgalomnak. A megnövekedett hajóforgalom és elsősorban a gőzhajózás miatt több szigorú szabályt is hoztak a nyitási időre, a híd éjszakai kivilágítására, a gőzhajók érkezésének jelzésére. Állandó híd épül , Állandó hídról beszélnek úton-útfélen, melyet Baross miniszter szánna Esztergomnak. Roppant nagy az idea, alig fér szerény kis városunkba, mégis nagy örömmel beszélünk róla." (Esztergom és Vidéke, 1891.l.sz.) „Az esztergom-párkányi híd ügyiben némely budapesti és bécsi lap közölte, hogy a Dunán létesítendő állandó vashíd építése elhatároztatott Az építés iránt még megállapodás nem történt, sőt Esztergomban a híd építésének megkezdése még tanácskozás tárgyát sem képezte." (Esztergom és Vidéke 1891.98.sz.) Az 1890-es évek elején felerősödött az igény, hogy Pozsony és Komárom után Esztergomban is állandó vashíd épüljön. Mivel az érsekség 1892-ben lemondott vámszedési jogáról, így a híd állami költségvetésből épülhetett meg. A Mária Valéria híd ban ismét igen nevezetes és kedvező fordulat állott be. Az állami vashíd költsége ugyanis - mint egészen jó forrásból értesültünk - már benne lesz a legközelebbi országos költségvetésben, s így annak kiépítéséhez többé már szó sem férhet" (Esztergom és Vidéke, 1892.60.sz.) 1893. augusztusában született a megállapodás, hogy a kisajátítási költségeket 65 százalékban a királyi város, a többit pedig az a három település fizeti, amelyek hamarosan egyesülnek Esztergommal. A meghívásos versenytárgyalást Cathry Szaléz és fia, a fogaskerekű vasút és sok nagy híd építője nyerte meg. „Az új híd tervezete, mely az építészeti hivatalban van közszemlére kitéve, s bárki által megtekinthető, nem nagyon látszik érdekelni a nagyközönséget, különben sokkal többet tekintenék azt meg, mint eddig tették. Egyébiránt meglehet, hogy Esztergom pesszimisztikus lakóssága inkább az igazi hidat szeretné már látni a képe helyett" (Esztergom és Vidéke, 1893.66.sz.) A híd alapépítménye keszon alkalmazásával készült A vasszerkezet az akkori Magyarországon a második leghosszabb volt, 117 méteres középső nyilása pedig a legnagyobb volt abban az időben a Dunán. Esztétikai okokból különböző nyílásméreteket alkalmaztak. Az alépítmények építését 1894. február 23-án kezdték meg. Éjjel-nappal dolgoztak, nagy nehézségekkel kellett megküzdeniük, mivel a túlnyomásos munkakamrában esetenként a rendkívüli kemény talajt robbantással kellett lazítani. A hídfő és pillérek faragottkő burkolatának elkészítése is igen nagy feladat volt. ,Miután az állandó hídépítés körül alkalmazott munkások a közönség által munkáikban részint akadályoztatnak, részben feltartatnak, de különben is a szemlélők minden kalauzolás nélkül veszélynek is ki lehetnek téve: ezennel értesíttetik a közönség, hogy az állandó dunai híd építéséhez bevezető padlózaton a munkahelyre bemenettől, rendőri közegeken kívül, az alkalmazott mérnök urak vagy a vállalkozó engedélye és kalauzolása nélkül mindenki szigorúan eltiltatik." (Esztergomi Lapok, 189435.sz.) A munka jó ütemben haladt, 1894 végén már kész volt az összes hídfő és pillér, és folyt a rácsos hídszerkezet szerelése is. Ezt a munkát a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte. A mintegy 500 m hosszú híd rácsos főtartójának legnagyobb magassága 14 méter, a beépített acél több mint 2500 tonna, az egyes tartóelemek igen sok elemből álltak össze, kézierővel kellett beverni a mintegy 490 ezer szegecset 1895. szeptemberében elvégezték a híd próbaterhelését, s a mérések alapján nem volt semmi akadálya az új híd ünnepélyes átadásának. Erre 1895. szeptember 28án került sor. ,Mária Valéria híd. Míg mi esztergomiak azon törtük szegény fejünket, mi legyen az újonnan épült hídnak neve, addig Dániel miniszter úr ő Felségének felterjesztette, hogy Mária Valéria kir. hercegnőről, a legmagyarabb érzelmű király leányról nevezzék el a hidat. Jóllehet mi lapunkban a Szent István híd elnevezésnek előharcosai voltunk, mégis őszinte örömünknek adunk kifejezést, hogy ő Felsége kedvenc gyermekének nevéről fogja a mi büszkeségünket keresztelni." (Esztergom és Vidéke, 1985.62.sz.) Az első 50 év 1919. július 22-én a párkányi oldal első nyílása robbanás következtében a vízbe zuhant. A szerkezet kiemelése 1921. nyarán történt meg, a végleges helyreállítás azonbn csak 1926-ban készült el. 1944. december 26-án, miután Párkány bombatámadást szenvedett, a visszavonuló német alakulatok felrobbantották a híd középső három nyílását úgy, hogy két pillér is súlyosan károsodott. A több mint 100 éve épült híd kevesebb, mint 42 évig üzemelt. A híd felrobbantása után nem sokkal a Vörös Hadsereg pontonhidal épített, ezt azonban már 1945-ben elbontották. A hajózást akadályozó roncsok eltávolítására 1947-ben kerüli sor. 1960-62-ben helyreállították a sérült mederpilléreket, és elkészült a hajózás biztonságát szolgáló világítás is. Kezdeményezések a híd újjászületésére 1964. májusában tárgyaltak előszói a magyar és csehszlovák szakemberek a híd sorsáról. Többszöri tár gyalás után úgy döntöttek, hogy 197Í előtt egyik fél sem kezdeményezi Í híd rekonstrukcióját. Az ezt követi években a helyi szervek több ízben i; felvetették a híd újjáépítésének szük ségességét, a minisztérium is vizsgál ta az ügyet, döntés azonban nem szü letett. A '90-es évek elején számos újság cikk kezdte el szorgalmazni az újjá építést, és folytatódtak a magyar-szlo vák szakértői tárgyalások is. Megálla podás azonban nem született. Á tár gyaláson résztvevők kezdeményez ték a további szoros együttműködést ennek érdekében a korábban Eszter gombán létrejött Hídbizottsághoz ha sonlóan Párkányban is létrejött a Híd bizottság. 1995-ben igen sok rendezvén; igyekezet egyengetni a híd újjépítésé nek ügyét Végre megszületett a meg egyezés, ekkor kezdeményezték ; Phare-segélyt is, amelyre a két érintet miniszter Brüsszelben beadta a közö kérelmet. 1995. decemberében szüle tett meg a döntés: 5 millió ECUkülönítettek el a híd újjáépítésére. Fo kozott ütemben folytatódtak a szakér tői szül tű tárgyalások, elkészültek a engedélyezési tervek, a szükséges do kumentumok. Ezt követően azonba a szakértői tárgyalások megfeneklel tek. 1998. decemberében kezdődte csak újból, abban a reményben, hog a régóta áhított átkelés helyreállítás immár reális, elérhető közelségbe ke rült 1999. augusztus 25-én parafáltá a híd újjáépítéséről és a kapcsolódó U tesítmények megépítéséről szól egyezményt A két ország miniszterei nöke a dokumentumot 1999. szepteir ber 16-án írta alá a Dunán, Esztergorc nál, a felrobbantott híd pillérei között