Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében 1781-1981 (1981)
Bányászatunk története 19 József, Pissuth István és társaik, Csolnokon a különböző kisebb társaságok — a községi gazdák és a szőlősgazdák területére szorultak. Maga a káptalan is végeztet kutatásokat Mies- bach, illetve Dräsche bányáinak közelében. A káptalant is perli Dräsche és a pert megnyeri! Az esztergomi Területi Bíróság tulajdonháborításban marasztalja el a káptalant, megtiltja, hogy a dorogi határban kutatást végezzen. Ugyanilyen per zajlik a to- kodi bérletért is. Ott Staffenherger Ignác végzett kutatást a papnevelde megbízásából illetve, engedélyével. Ez a per is Miesbach javára dőlt el. Az ilyen és ehhez hasonló perek sorozatát idézhetnénk, köztük természetesen olyanokat is, amelyekből Dräsche került ki vesztesen. Talán elég azonban ennyi is a konc, a haszon elosztása körüli erőszakos marakodásból és Dräsche jellemrajzából. 1857-ben Dräsche Henrik lépett Miesbach örökébe, átvette annak dorogi, csolnoki, tokodi és mogyorósi bérleteit. A medence termelése ebben az évben 59%-kal emelkedett, megközelítette az évi 86 ezer tonnát. A termelés növekedése azonban nem Dräsche érdeme, hanem az Annavölgyön bányászkodó konkurrensé. Annavölgyön erre az időszakra kifejlődött a nagy paleocén bánya (1858-ban fel is hagyták az oligocén telep művelését). Dräsche medencén belüli vetély- társa tehát megerősödött. Könnyen érthető ez, hiszen a saját jogán bányászkodó uradalom egyrészt mentesült a bérlet költségeitől, másrészt a szenét hajón szállítva kedvezőbb szállítási költségek terhelték, mint a termelvényének közel felét még mindig szekérrel fuvaroztató Drasche-bányákét. Az egy mázsa szénre vetített fuvarozási költségük különbsége 7—13 krajcár volt. (Az annavölgyi szekér 4-hajó fuvarköltsége 21,2 kr., a Dräsche bányák szekér- fuvar költsége 28—34 kr. mázsánként Budáig.) A fuvarköltség rendkívül megdrágította a szenet. Egy 1868-ból származó kötlevél szerint a szén ára a bányánál 60 kr., Pesten 89 kr. volt. A magas fuvarárakat csak a vasút megépítése törhette volna le, de neves szaktekintélyek hiába vitatták a kormány helytelen vasútépítési- és a káros, de jellemző tarifa- politikát, amely az országba szállított gyengébb minőségű szeneket versenyképessé tette. (Az osztrák szén például 60%-os szállítási költségkedvezményt élvezett!) Dräsche 1866-ban megszerzi a veszélyesnekt ártott konkurrense, az annavölgy-sárisápi uradalom szénjogát. 1867-ben megépült a Pest—salgótarjáni vasút. Salgótarján betört a fővárosi piacra, kiszorítva onnan a drágább dorogi szenet. Medencénk termelése hanyatlásnak indult, Dräsche 1868-ban feladja egyéni küzdelmét, jogait átengedi a Kőszénbánya s Téglagyár Társulatnak, medencénk első nagy részvény- társaságának. Ez volt tehát az az időszak, amikor a magántőke Dorog környéki vállalkozásainak helyét a társulatokba tömörülő tőkekoncentráció vette át. A Kőszénbánya s Téglagyár Társulat azonnal megkezdi terjeszkedését. 1869-ben átveszi Brzorád Rudolftól az érsekség szarkási területének bérletét. Ebben az évben, a medence történetében először — és 1946-ig utoljára is — egyetlen társaság kezében koncentrálódott a medence minden működő bányája, és a jövő nagyon szépnek, túl szépnek ígérkezett. A kiegyezés utáni években, most már magyar programmal megindult a vasútépítés! A program végrehajtása ezután — a pénzügyi válság miatt — gyorsan elakadt, a bányákat pedig súlyos csapások érik. 1871. április elsején a tokodi Gusztáv-aknában sújtólégrobbanás öl meg 18 bányászt. 1875-ben az annavölgyi Vilmos-akna percenkénti 20 m3 hozamú vízbetöréssel elfulladt. A megdöbbenés óriási, de még nem fogják fel e katasztrófa teljes jelentőségét. 1878-ban azonban, amikor a + 125-ös szinti vízbetörésből a dorogi Henrik-akna is víz alá kerül, mindenki előtt világossá válik, hogy nem véletlen, egyedi jelenséggel, hanem a karsztvízszint alá hatoló bányászat következményeivel állnak szemben és ezeket a következményeket csak megfelelő védekezéssel lehet több-kevesebb sikerrel elhárítani. A medence széntermelése erősen visszaesik és 1875-re eléri ennek az időszaknak a mélypontját. Ebben az évben az 1868. évi mennyiségnek csupán 55%-át (59,5 ezer tonnát) termeli a medence. Ezután lassú fejlődéssel elérik az évi 74—75 ezer tonnás átlagot és ezt a termelési szintet tartják 14 esztendőn keresztül. 1882-ben ismét vízbetöréssel küzd az annavölgyi Vilmos-akna. Reménytelenül. A vízvédelem technikai felkészültsége nem képes a 24 m3 percenkénti vízmennyiséggel megbirkózni, az akna ismét elfullad. A vízbetörések azonban — úgy látszik — nem veszik el a vállalkozókedvet. 1882-ben Ehrenwald Márk a tokodi gazdák területén, a Hegyeskő oldalán nyit eocén bányát. Nem sokáig műveli, már 1889- ben átadja az Eszakmagyar Egyesített Kőszénbánya RT-nek, medencénk második társulatának, amely a várbereki dűlőben is bányát nyit. Ugyanebben az évben szerzi meg a dorogi gazdák területének bérletét a Kőszénbánya és Téglagyár RT, amely később e területen nyitja meg Samu- és Tömedék-aknát. Az 1890-es év végre meghozza a medence régen követelt vágyának teljesítését, megépül az eszter- gom—füzitői, majd 1892-ben az annavölgy-tokodi, 1895-ben pedig a kenyérmező-budapesti vasútvonal! A dorogi medence történetének első fejezete ezzel le is zárható. A bányászat kialakult, megkezdődött a tőkeerős részvénytársaságok vetélkedése, bemutatkozott a medence bányászainak életét gyakran megkeserítő karsztvíz, a vasút pedig elhozta a fejlődés új szakaszát. Igaz a szükségesnél és lehetségesnél legalább fél évszázaddal megkésve, de még időben ahhoz, hogy a medence bányászatának folyamatosságát biztosítsa.
