Magyar György: Esztergom testkultúrájának története

9. SPORTÁGI ÉS EGYESÜLETI EREDMÉNYEK (1950-2000)

SPORTÁGI ÉS EGYESÜLETI EREDMÉNYEK Az egyesületnek égetően szüksége volt egy szállást is nyújtó repülőotthonra, mert a Pilis, a Vértes környékéről Esztergomba bejáró fiatalok hétvégi elhelyezése gondot okozott. Ezért az egyesület vezetése a polgármestertől kért és kapott a Kolos Kórház raktári készletéből húsz vaságyat, amelyekkel aztán a hangár melletti melléképületet rendezték be szálláshelynek. A kezdő növendékek kiképzése során az elméleti ismeretek elsajátítását követte a gyakorlati fogások megismerése. Az oktatás a „Cimbora" típusú kétkormányos nyitott géppel kezdődött, majd az egykormányos „Vöcsök" típusú géppel folytatódott. Az oktatók tisztában voltak azzal, hogy az egykormányos kiképzés nem a legmegfelelőbb oktatási rendszer. A lelkiismeretes szakmai felkészítés ellenére is mindig volt az oktatókban az első vizsga során némi aggodalom, hogy a növendék vajon mennyire fogja üzembiztosan végrehajtani a repülési feladatot. A felkészítés során ugyanis bármennyire igyekeztek, csak ritkán sikerült teljesen leküzdeni a különböző gátlásokat (startláz, fordulóiszony, földreéréskor félelem, merevség stb.), ezeket a legtöbb növendéknél csak a sorozatban végzett gyakorlások enyhítették. Az egykormányos rendszerű kiképzés fő hibájának azt tartották, hogy a növendékek a repülés alatt csak magukra vannak utalva, s ezért gátlásaik a vezetést merevvé, görcsössé teszik. Az esztergomi oktatók az egykormányos kiképzéssel szemben előnyben részesítették a kétkormányos oktatást. Ez utóbbi során ugyanis az oktató csak akkor engedte el repülésre a növendéket egyedül, ha meggyőződött róla, hogy az már elsajátította a manuális vezetést és az üzembiztos repülést. Az oktatók igyekeztek a gyakorlás során a növendékeket a kormány harmonikus mozdulataira megtanítani. Ezután következtek a csűrőgyakorlatok. Minden kezdő növendéktől megkövetelték, hogy minimum 2x10 perces csűrőgyakorlatot végezzen az oktató irányításával. Az első felszállás megindítású csörléssel történt, szoktató repülés jellegű volt. A következő felszállások során az oktató bemutatta az emelkedést, az előrenyomást, lekapcsolást, az irányítást és a vízszintes repülést siklásban. Ezek elsajátítása közben az oktató fokozatosan átadta a vezetést. Minden felszállás során megkövetelték a növendékektől, hogy az előrenyomást és a lekapcsolást a növendék végezze. Ezután mindig egypár másodperces siklás következett, majd fordulatokat, iránytartást, helyezkedést, felvételt, kilebegtetést és jelleszállást gyakoroltattak. Ha a növendék gépvezetése már megfelelt a követelményeknek, egyedrepülést végezhettek a Vöcsök típusú géppel. A kiképzéssel járó kötelezettségek az ötvenes esztendőkben is kemények voltak. Csak azok a növendékek járhatták végig a kiképzés egyre meredekebb lépcsőfokait, akik tényleg a repülés megszállottjai voltak. Mindenki számára emlékezetes maradt a csörlések során végzett feladatok végrehajtása, nevezetesen a kb. 1200 méteres kötél gyalogszerrel, „kipörgő fával" való húzása. A háborúból visszamaradt HANSA típusú lánctalpas vontató segítségével napi 30-35 felszállást végeztek. A központi segítség és támogatás oly csekélynek bizonyult, hogy sok esetben a növendékek adták össze a benzinre való pénzt, hogy a csörlések és általuk a felszállások megtörténhessenek. A reptérparancsnok Pohner Lajos, valamint Schlett László, Marcali László, Tariska Ferenc, Székely Gyula oktatók az alapos és biztonságos szakmai felkészítés közben a növendékek vérébe szinte észrevétlenül „injekciózták" be a repülés iránti vágyat. Ez a szenvedély elnyomta az inkább kínos, mint örömet szerző élmények hatását is: a csörlőkötél visszahúzásának monoton és lassú műveletét, a heti zsebpénz önkéntes felajánlását benzinre,a mániákus körletcsinosítás kötelezettségét. A kiképzés során alkalmi ellenőrző repülésekre is sor került, a központból kiküldött Karsai Endre, Nagy Kornél, Hepper Antal oktatók jelenlétében és felügyeletük mellett. Az ötvenes esztendők növendékei közül Béták Endre közel négy évtized távlatából így emlékezett vissza: „a lelkesedés, a repülni vágyás óriási volt, ez vitte eleire a sportrepülés ügyét és hozott eredményeket. Eletem talán legszebb évei az 1949-1953 közötti évek." (Esztergom, 1986.05.12.). Az 525. számú „C"-vizsgás igazolvánnyal rendelkező Béták Endre repülőkarrierre vonatkozó terveit egy baleset hiúsította meg. „Szellő" típusú vitorlázógépével lezuhant és combnyaktörést szenvedett. Balesetéből felgyógyulva ma, mint pártoló tag, továbbra is hirdeti: „Kitartok mellettük, míg élek, mert a repülőkre nemcsak azért kell felnézni, mivel a magasban szállnak, hanem azért, mert bátrak." Nyaranta két-háromhetes vitorlázórepülő-táborokat szerveztek. Minden növendék azon igyekezett, hogy minél több felszállást végezzen, minél több időt töltsön a levegőben. Az esztergomi repülés kiképzés színvonalára, a repülőgépgyártás fejlettségére még Bebrics Lajos közlekedésügyi miniszter is kíváncsi volt, és ezért személyes látogatást tett az esztergomi repülőtéren és a Sportáru Nemzeti Vállalaltnál. (1949. 04. 12.). Az egyre erőteljesebben kibontakozó repülősélettel párhuzamosan fejlődött a gépek műszaki színvonala is. 1949 júniusában mutatkozott be az „R 18 Kánya", az első új típusú motorosgép. A motorosgép mellett a Sportárutermelő NV sorozatban gyártotta a Komát, a Futárt, a Pilist és a Mókát. A gyárban dolgozó munkások közül több mint harmincan aktív sportrepülői tevékenységet is folytattak. A Sportárutermelő NV-tól a vitorlázógépek kiváló minőségben kerültek a hazai és külföldi megrendelők tulajdonába. Jelentős mennyiségű romániai megrendelést teljesítettek. Az 1949-es esztendő az esztergomi vitorlázórepülés történetének egyik meglepetését - valóságos szenzációját - az esztergomi Vodicska-testvérek szolgáltatták. A két testvér: János és Béla kisgyermek koruktól kezdve a repülés szerelmesei voltak. 1948 tavaszán elhatározták, hogy építenek egy vitorlázógépet. A műszerész-tanuló János és az asztalos-tanuló Béla kerítéslécből, deszkából, drótból a Tücsök mintájára „összeeszkábáltak" egy vitorlázó repülőgépet. Minden szabadidejüket másfél éven át ezzel töltötték. Eljött 1949. szeptember 10-e, a nagy nap, mikor a gép elkészült. Valósággá formálta álmukat reménységnek 127