Bende Lajos: Esztergomi repülőipar története 1933-1989

A fémtechnológia meghonosodása

gecsek - beszerzéséről és a mostani áráról. Viszont a könnyűfémből készült szárnyakkal nagy merevséget lehetett elérni. További lehetőség a műanyagok felhasználása, ehhez viszont pontos sablonokra van szükség, melyeknek felülete kell, hogy biztosítsa a szárnyprofil hűségét és a felületi simaságot. A sablonnak azonban nem kell fémből készülnie, melyet drágán, CNC marógépen megmunkálva és köszörülve lehetne a felületi simaságot biztosítani. A sablon készülhet betonból, vagy műanyag habból és az alakhűséget adó része pontosan kialakított műgyantából is. Ennek biztosítása egy pontos, precíz mesterdarabbal lehetséges. Itt is az alapanyagok beszerzése elég drága, üvegszálak, szénszálak (ezek előkezelése) és a megfelelő műgyanták. Az elkészült egyes alkatrészek (szárny, törzs, vezérsíkok), melyeket szükség esetén hőkezelni is kell. Az elkészült műanyag szárnyak a légerők hatására könnyen deformálódhatnak, ha nem jól átgondolt a szerkezetük. A fentiekből levonva a tanulságokat az következik, hogy a fát, mint a repülőgép építésének szerkezeti anyagát lehetőleg ki kell hagyni, legalábbis a teljesítmény vitorlázó repülőgépek gyártása terén, és a fémet, valamint a műanyagot lehetne teljesítménygépek építésénél felhasználni. Itt a tervezők között az a nézet alakult ki, főleg dr. Kesselyák Mihály tervező mérnök tapasztalatai alapján, hogy a két anvagot, mármint a fémet és a műanyagot kombinálva lehetne felhasználni nagyszilárdságú és merev felépítésű vitorlázó teljesítménygépek építéséhez. Természetesen erre a technológiára is megfelelő szakemberekkel és gyártóeszközökkel kellene felkészülni. A fémtechnológia meghonosodása itt a gyárban 1952-től kezdett teret nyerni, mivel az országban meglévő motoros repülőgépek javítása is idekerült. Teljesen ötvözött alumínium héjszerkezetű (durál) csak a kétszemélyes iskolagép az ARADO Ar 96-os HOLLÓ volt. A durál lemezeket ugyanis csak szegecselni lehetett, mivel a hegesztése csak nagyon bonvolult eljárással valósítható meg, és a hegesztés után hőkezelni is kell. Azonban egy egész szárnyat, vagy törzset hőkezelni csak nagyméretű kemencében lehetséges. A motoros repülőgépek javítása közben a dolgozók szakmai színvonala is egyre jobban emelkedett és ehhez hozzájárult, hogy a II. világháborúban többen a Honvéd Légierőnél szolgáltak, mint repülőgép szerelők. A fejlesztésben és a szerkesztésben is voltak, akik a RÁB-nál (Repülő Átvételi Bizottság) szolgáltak, így hát minden adva volt, hogy igen magas műszaki színvonalú repülőgép javító és építő gárda jöjjön össze, ami szükséges is volt, hogy a tervezett JAK-18 gyártása megvalósítható legyeit. 1952-ben a gyár területére behoztak egy sérült JAK-18-as repülőgépet, hogy a műszakiak megismerjék, majd később egy teljesen ép JAK- 18-as is az üzembe került. Mivel az üzemnek fel kellett készülnie a JAK-18 sorozatgyártására, 102