Hídlap, 2010 (8. évfolyam, 1–25. szám)
2010-04-22 / 16. szám
Bukovics Krisztián Motor: 1799 cm3, teljesítmény: 103 kW (140 LE)/6300, nyomaték: 174 Nm/4300. Méretek: hosszúság 4270 mm, szélesség 1785 mm, magasság 1460 mm, tengelytáv 2620 mm. Saját tömeg 1266 kg, megengedett össztömeg 1656 kg, csomagtartó 4561. Menetteljesítmények: gyorsulás (0-100 km/óra): 8,9 mp, végsebesség: 205 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás 8,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 155 g/km. 4keréken tafülkében. Ez még annak ellenére is igaz, hogy valódi fülkében még nem volt szerencsém ücsörögni, ami valószínűleg kifejezetten jó hír az emberiségre nézve. Ami pedig a legfurább mindebben, hogy elég néhány perc ahhoz, hogy a szokatlan kialakítást otthonosnak érezzük: tökéletes az ergonómia, mindez úgy, hogy a tervezőmérnökök minden eddigi szabálynak és módszernek fittyet hánytak. Illetve majdnem tökéletes: a nyomógombos indítás olyan, mintha utólag szerelték volna be. Az ember a hagyományos helyen, a kormányoszlop jobb oldalán lévő nyílásba illeszti a slusszkulcsot, majd ugyanitt gyújtást ad. Ezt követően a kormány bal oldalára került indítógombra tenyerei, és így kel életre az erőforrás. Magyarán, az egyszerűsítés érdekében fejlesztett kulcsnélküli rendszer eredménye itt egy kétkezes mutatvány, ami több, mint értelmetlennek tűnik, különösen, hogy a motor leállítása a hagyományos módszerrel történik. A rendszer egyébként megszokható, ráadásul ha már jár a motor, nem sokat fogunk gondolkodni ezen. A „csak" 1,8-as, „csak" 140 lóerős i vtec ugyanis párját ritkítóan jól muzsikáló erőforrás, különösen a hatfokozatú manuális váltóval, ami tanítani valóan pontos, gyanítom, a konkurenseknél évek óta tanulmányozzák a Honda szerkezeteit. Az eredményeket tapasztalva, hiába. Menet közben e kettős hatványozottan bizonyít, bár valójában nem kellene sokat használni a váltót, hiszen az erőfor rás rugalmasságára jellemző, hogy városban 45-50 kilométeres sebességnél nyuTeszt: Honda Civic Special Edition se a modell iránti keresletet, piacra dobta a speciális változatot, Szabó Gábor, a cég PR-ese pedig kezembe nyomta a kulcsait. A speciális kivitel lényegi ismertetőjegyei: „füstös" felnik, optikailag szélesített kerékjáratok, alacsonyabbra húzott lökhárítók, belül pedig bőr-szövet kombinációjú ülések. Mondhatnánk nem sok, így első hallásra, pedig ennyi éppen elegendő volt ahhoz, hogy a teszthét alatt sokan Type R csúcsmodellnek nézzék a tűzpiros Civicet. Pedig ebben az autóban sajnos nem a kétliteres, 200 lóerős motor dörmögött, hanem „csak" az 1,8-as, 140 lóerős erőforrás, igaz, egy családi kompakt esetében ez bőven elegendő, különösen a Honda tálalásában. Az autó természetesen nem csak kívül ről tűnik ki a vetélytársak közül, bent to vább erősödik az Enterprise-hangulat: a kezelőegységek, beleértve a klíma- és rádióvezérlést is, mind soförközpontú- ak, mint ahogy a műszerek is mind a vezetőt ölelik körbe - számtalanszor leírták már, de nincs jobb szó erre, úgy érzi magát az ember a bal egyben, mint egy pilóA Civic mit sem vesztett különlegességéből megjelenése óta: az űrhajó formájú autót ugyan megszoktuk a forgalomban, de továbbra is sokan megbámulják. Különösen a Type-S és Type-R kiviteleket, vagy éppen a nálunk járt, néhány kiegészítővel feldobott limitált változatot. V alahogy úgy alakult, hogy megjelenésekor nem próbáltuk ki a Civicet, később pedig már nem sok értelme lett volna egy idehaza is százával futó autó bemutatásának. Ugyanakkor mindig is szerettem volna beleülni, és megtapasztalni a kollégák által leírt, túlnyomó részt dicsérő megállapításokat. Na meg persze kipróbálni, hogy vajon mitől fakad letö- rölhetetlen vigyor a Honda-tulajok arcán, amikor leszabályozástól leszabályozásig forgatják a bizsergető hangú szívómotort. Már-már úgy tűnt, hogy végképp lemondhatok a próbáról, és várhatom a következő generáció megjelenését, amikor a Honda, hogy egy kicsit felpezsdít
