Hídlap, 2007. június (5. évfolyam, 106–126. szám)
2007-06-23 / 122. szám
Négykeréken IV HÍDLAP • 2007. június 23.., szombat hídlapmagazin EäteDÄiBäSä m áj [Lsigjootra© mm Az R8-ból keveset látunk majd itthon. Pedig már kettőt eladtak. Különleges darab a Horch 855. Az árát nem tudni: évi biztosítási díja azonban kétmillió euró. Bukovics Krisztián ______________ A Renault középkategóriás modellje harmadik generációjának hivatalos premierje ugyan csak az őszi, frankfurti autószalonon lesz, de a francia gyár úgy döntött, nem ad több előnyt a vetélytársaknak: elsősorban a már jó ideje piacon lévő Passatnak és a nemrég debütáló Ford Mondeónak. Az új Laguna külseje valószínűleg nem okozott meglepetést, egyrészt mivel korábbi kémfotókról már többé-kevésbé ismert volt, másrészt pedig azért, mivel a Renault új modellje nélkülözi a mostanában oly divatos, hatásvadász formai megoldásokat. Az autó vonalai harmonikusak, az összhatás kellemes, minden tekintetben alkalmazkodik a jelenlegi trendekhez, de a márka modelljeit akár csak felületesen is ismerők valószínűleg a felirat nélkül is kisakkoznák, hogy a Laguna harmadik generációjáról van szó. Az új Renault nagyobb ugyan elődjénél közel tíz centivel, ennek ellenére azonban 15 kilogrammal könnyebb lett. A modellpaletta az elődhöz képest változatlan marad: a limuzin mellett elérhető lesz a Grandtour névre hallgató kombiváltozat is, amelyhez rendelhető lesz a hátsó üléseket egy gombnyomásra összehajtogató automatika is. A beltér nagyvonalúan felszereltnek ígérkezik, a korábbinál jobb minőségű anyagok, magasabb szinten valódi fa és bőr is megtalálható lesz. Az új Lagúnához elérhető erőforrások többsége fokozatosan kerül majd kereskedelmi forgalomba, közös tulajdonságuk, hogy valamennyi hatfokozatú váltóhoz kapcsolódik. Benzinesből egyelőre kétfajta motorral lesz kapható az újdonság: egy kétliteres, 16 szelepes, 145 lóerős (103<f kW) benzinessel, valamint egy szintén kétliteres, turbós, 170 lóerőt (125 kW) teljesítő, hatfokozatú automatával párosított motorral. Dízelfronton már valamivel nagyobb a választék, igaz, tulajdonképpen itt is csak két motor áll szolgálatban. Az 1,5 dCi-t elsősorban alacsony fogyasztásáról, valamint 136 gramm/C02/km-es károsanyag kibocsátásról ismerjük, 110 lóerejével (81 kW) valószínűleg nem ez lesz a legkedveltebb variáns. Erre sokkal nagyobb az esélye a kétliteres gázolajosok valamelyikének: a vásárló a 130,150 és 175 lóerős (96, 110, 127 kW) változatok közül választhat. Nagy kérdés persze, hogy mennyiért, hiszen a kategória mezőnye meglehetősen erős, ezért - főleg idehaza - versenyképes árra lenne szüksége az új Lagúnának. A Renault vezetősége mindenestre kijelentette, hogy modelljüknek a kategória legkeresettebb hármasába kell bekerülnie, így reménykedhetünk benne, hogy a beharangozott minőség kedvező árképzéssel is párosul. A német autógyártás egyik fellegvárára nemhiába büszkék nem csak a gyáriak, hanem általában a németek: magyar viszonylatban elképesztő elegancia, mindenre kiterjedő figyelmesség, pontosság és technika jellemzi az Audi gyár mindkét, általunk meglátogatott bázisát. Az AUDI AG gyökerei egészen 1899-ig nyúlnak vissza, amikor August Horch megnyitotta első műhelyét, majd 1904-ben a szászországi Zwickauban megalapította az August Horch Motorwagenwerke AG társaságot. Az öt évvel későbbi szétválást követően alapította az Audi vállalatot, amely a Horch név - jelentése: hallgasd - latin fordításából keletkezett. A márka emblémája, a négy egymásba fonódó karika 1932-ben keletkezett, amely az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer márkák egyesülését jelképezi a chemnitzi székhelyű AUTO UNION AG társaságban. Az AUTO UNION GmbH 1949-es alapítása Ingolstadtban új kezdetet jelentett. 1958-ban a Daimler-Benz AG megvásárolta a cég jelentős tulajdoni hányadát, a törzstőke 1964-re megkétszereződött, s fele a VOLKSWAGEN AG tulajdonába került, két évvel később pedig az AUTO UNION GmbH a Volkswagen közel 100 százalékos leányvállalatává vált. 1969-ben az AUTO UNION GmbH és az NSU Motorenwerke AG egyesüléséből született meg az AUDI NSU AUTO UNION AG. Ez a név egyértelműen hosszúnak bizonyult, így a vállalat 1985-ben mai nevére, vagyis AUDI AG-re változtatta. Az Audi ingolstadti gyára nem csupán a vállalat legnagyobb üzeme, hanem a mai napig a konszern központjának és az AUDI AG műszaki fejlesztésének is otthont ad. Ingolstadt ma több mint 120 ezer lakosú város, a vállalat pedig a régi vár területén kezdte a motorkerékpárok, kisteherautók és az alkatrészek gyártását. Ma már 31.304 dolgozójával az Audi a régió legnagyobb munkáltatója, a 2 millió)!) négyzetméteren elterülő gyárban készülnek az A3, A3 Sportback, A4, A4 Avant, A5, az Audi TT Coupé valamint a TT Roadster karosszériája és fényezése. Az R8 szülőhelye: Neckarsulm Neckarsulmban az Audi létesítményének területe közel egymillió négyzetméter, amelynek 90 százaléka beépített. E helyszín az autógyártás mellett a műszaki fejlesztés, az Audi „quattro GmbH” leány- vállalata és az Audi Forum Neckarsulm számára is helyet biztosít. Története A legtöbb helyen VW Pólóként futott be karriert. egészen 1873-ig nyúlik vissza, amikor Christian Schmidt Riedlingenben szövőgépgyártó üzemet alapított, amely 1880- ban Neckarsulmba költözött. A neckar- sulmi létesítmény termelőegységei között a présüzem, az acél- és alumíniumka- rosszéria-gyártás, valamint a fényező- és az összeszerelő üzem egyaránt szerepel. Az Audi 2006-ban 262.851 autót állított elő Neckarsulmban: a 150.901 Audi A6 Limousine és 70430 Audi A6 Avant mellett 11.838 új allroad quattro, 4.384 Audi RS4 Limousine és 2.666 Audi RS4 Avant, valamint 22468 Audi A8 gördült le a szerelőszalagról. A Lamborghini Gallardo fényezése szintén itt készül, és itt gyártják 75 százalékban kézi munkával az Audi új szuper sportkocsiját, az R8-at.
