Észak-Magyarország, 1997. március (53. évfolyam, 51-74. szám)
1997-03-26 / 71. szám
4 ÉSZAK-MAGYARORSZÁG Helyi Hírek 1997- Március 26., Szerda, A szendrői városháza híreiből Szendrő (ÉM - BGY) - Nincs lehetőség az idén Szendrőben új utak építésére, de szeretnék helyreállítani a gázépítés miatt felbontott szakaszokat. Erről Mester Árpád polgármester beszélt a február végi közmeghallgatáson, ahol a bódvavölgyi város útjainak állapotáról és a munkalehetőségekről érdeklődtek többen. Az is elhangzott: Szendrő önkormányzatának elsődleges feladata a település-üzemeltetés és nem a foglalkoztatás. Munkahelyek teremtésére anyagi eszközök hiányában - legalábbis is tömeges mértékben - nincs mód. A gazdasági nehézségek ellenére még így is az önkormányzat a település fő foglalkoztatója. Növekvő terhek A működési fenntartási költségek is egyre nagyobb terhet jelentenek a szendrői önkormányzatnak, amelyik nem rendelkezik tartalékokkal. Eszközbeszerzésre, karbantartásra a szükséges anyagiak híján nem nyílik mód. Számítógép-vásárlás Nem növekszik a Szendrői Közművelődési Központ dolgozóinak száma idén sem. Már az is örvendetes, hogy pályázaton a technikai eszközök korszerűsítésére, számítógép-vásárlásra 250 ezer forint támogatást kapnak a Művelődési és Közoktatási Minisztériumtól. A számítógép üzemeltetésének költségeit a szendrői önkormányzatnak kell vállalnia. Kedvezményes a gyermekélelmezés Egységesen 20 százalékot átvállalt a szendrői gyermekélelmezési intézményekben az önkormányzat a térítési díjakból. Ennek fedezetére egymillió 350 ezer forintot irányoztak elő az idei költségvetésben. A rászoruló gyermekek részére ebben az esztendőben is ingyenes a tízórai, erre a célra 400 ezer forintot szán az ön- kormányzat. A képviselő-testület határozata értelmében támogatják a továbbtanulókat és hozzájárulnak a tankönyvek beszerzéséhez is. Fizetnének, ha lenne joga a mezőőrnek Az önkormányzat jobbnak látná, ha a gazdák védenék a földet Mezőkövesd (ÉM - CSKA) - A város külterületén földdel rendelkező gazdák készek lennének anyagilag támogatni a mezőőri szolgálatot, csakhogy úgy gondolják: jogokat kellene acini a mezőőröknek, hogy hatásosabban léphessenek fel a tolvajok ellen. Ősszel, szinte menetrendszerűen megnő a lopások száma a Mezőkövesd külterületén lévő szőlőkben, gyümölcsösökben. Ennek megelőzése érdekében hozta létre az ön- kormányzat mintegy négy éve a mezőőri szolgálatot. Az ezzel kapcsolatos költségeket teljes egészében a város állja. A négy mezőőr télen rövidebb, nyáron hosszabb ideigjárja a határt. A jogkörük meglehetősen szűkös: felvehetik a tolvajok adatait, hogy szabálysértési eljárást indíthassanak ellenük. Már ha a tolvajok - főleg ha többen vannak, mint a mezőőrök - készek a felszólításnak eleget tenni. Ilyen körülmények között is csökkent a lopások száma az elmúlt évek alatt, de sok önkormányzati képviselő úgy véli: a tényleges eredmény elmaradt a remélttől. Kifogásolják a döntéshozók azt is, hogy a földtulajdonosok nem járulnak hozzá a költségekhez, holott szerintük osztozhatnának a várossal. A földtulajdonosok közben már azt a gyümölcsöst, szőlőt metszik, aminek a termését majd ők is szeretnék betakarítani. Hűk János tavaly ősszel' a megtermeltnél kevesebb almát, szilvát és szőlőt vitt haza, a többit idegenek szüretelték le.- Nem vigyázhatok állandóan a termésre. Tudom, hogy vannak mezőőrök, szoktam is látni őket errefelé, de hát mit tudnak tenni négy-öt fiatallal szemben? Ha arról lenne szó, egy kisebb összeggel én is támogatnám, hogy többen legyenek a mezőőrök, s gyakrabban járjanak errefelé - mondja. Csirmaz József már keményebben fogalmaz: vállalná a költségeket, de akkor legyen joga a mezőőrnek ahhoz, hogy kérdőre vonhassa a tolvajokat, s a szó szoros értelmében megfoghassa. Más gazdák is hajlandónak mutatkoznának fizetni, ha kapnának valamit cserébe - s nem levágott fenyőfák, letört gallyak, letarolt fák látványa fogadná őket időnként a hétvégi telkeiken. Sebe Imre, az önkormányzati agrárbizottság elnöke arról tájékoztatott bennünket: már nem egyszer megkeresték a földtulajdonosokat, hogy hozzájárulnának-e a szolgálat költségeihez. Eddig minimális volt a jelentkezők száma. A képviselő-testület hamarosan visszatér az ügyre, de a helyhatóság jobbnak tartaná, ha a gazdák saját maguk hoznának létre egy, a földeken járőröző civil csoportot, amit aztán támogatna az önkormányzat... Milliók a három község szennyvízhálózatára Bükkzsérc (ÉM - SZK) - Még az idén átadják a faluban a szeny- nyvízhálózatot - ígéri Bükkzsérc polgármestere, Nagy La- josné. A tavaly szeptembertől tartó munkálatokkal jól haladnak, tájékoztatott a polgármester. A pénzt több forrásból sikerült előteremteni: a Belügyminisztérium céltámogatásaként 244 milliót, a vízügyi alap 61 millió 114 ezer forintot, a Központi Környezetvédelmi Alap 70 millió támogatást adott, a többit lakossági hozzájárulásként pótolják hozzá. Az előzetes felmérések eredménye szerint a település házainak 80 százalékát kívánják a lakók rácsatlakoztatni a szennyvízelvezető rendszerre. A három község - Bükkzsérc, Cserépfalu és Bogács - közös beruházásaként megvalósuló szennyvízelvezetés tovább már nem volt halaszthat, hiszen a lakossági Most épp a kertek alján folyik a munka. Ha végeznek, következhet az újabb nagy beruházás: az útépítés. Fotó: Dobos Klára szennyvíznek mintegy 90 százalékát jelenleg is a Cseresznyés patakba vezetik. De a maradék IC Börtön marad az újhelyi börtön Sátoraljaújhely (ÉM - PT) - A büntetés-végrehajtási intézet alapítóokiratának elkészítése előtt - a törvény szerint - ki kell kérni az adott települési önkormányzat véleményét is. A Sátoraljaújhelyi Fegyház es Börtön alapításának megújításával, az intézmény eddigi jelleginek változtatás nélküli működésével a képviselő-testület a közelmúltban egyetértett. Úthelyreállítás a gázberuházás után Vizsoly (ÉM - SZA) - Gáz alá helyezték február 21-én Vizsolyba0 a vezetékrendszert. Ennek köszönhetően 12 család már vezete; kés gázzal fűthet, illetve további 38 otthonban várják, mikor csatlakozhatnak a szolgáltatáshoZj Hornok Incéné polgármestert?) megtudtuk: a beruházás 10 milh° 300 ezer forintjába került a településnek, ahol egyébként mind®0 ingatlan előtt elhelyezték a gáz' csonkokat. Hamarosan a kiviteli" zési munkálatok során felbontott mellékutak helyreállítást is el- kezdik. Középület, május elsejére Szakáid (ÉM - SZA) - Május elsején ünnepi keretek között kívánják majd átadni azt a középületen amelyet már 1992-től építenek Szakáidon. Mint azt Treznai István polgármester elmondta: az intézmény két ütemben készült el. Első fordulóban odaköltözött az iskola alsó tagozatának 30 diákja - ők k°" rábban Hejőkeresztúrba jártak iskolába. Hamarosan átadják azt a részt is, amelyben a kulturális rendezvények helyén kívül otthont kap a posta, illetve a polgaTj mesteri hivatal. Már csak a belső munkálatok, valamint a színezés van hátra. . A beruházás teljes költsége 2" millió forint. Ehhez másfél miU’0 forint céltámogatást kaptak. A forgalomszervező vívódásai A Miskolc Városi Közlekedési Rt. igazgatója a tömegközlekedés tervbe vett változásairól Miskolc (ÉM) - Nagy vihart kavart a Miskolc Városi Közlekedési Részvénytársaság (MVK Rt.) új menetrendi javaslata. Mint ismeretes, egyebek között megszűnne a 101-es, az 1/A-s járat, s hasonló sorsra jutna a majálisparki busz- végállomás is. Nemcsak a miskolci polgárok, de önkormányzati képviselőik is erélyesen tiltakoztak a tervezett döntés ellen lapunk hasábjain. Most az MVK Rt. igazgatójának, Szilágyi Istvánnak a cég igazgatósága nevében írt levelét adjuk közre, amelyben igyekszik megvilágítani: hogyan jutottak az említett javaslat megfogalmazásáig. A miskolci tömegközlekedés menetrendjének módosítása körül kialakult konfliktussal kapcsolatos véleményünket és a tervezett átszervezés indokait „A forgalomszervező vívódásai” címmel szeretnénk az utazóközönség megértésébe ajánlani. Szakmai alapszabályok Amikor egy város fejlődik, lakosainak száma növekszik, nő a tömegközlekedési eszközökön utazók száma, és nem utolsósorban rendelkezik a megfelelő anyagiakkal, a szükséges járműszámmal, akkor a forgalomszervezőnek kedvező helyzete van, mert „csak” az a dolga, hogy a teljesítményt (szállítókapacitás, fordulók, viszonylatok száma és útvonala) növelje, újabb és újabb közvetlen eljutásokat biztosítson a városban. Ilyenkor bizonyos szakmai alapszabályok (például a gerincvonal a nagy utazási igény kiszolgálására és sugárszerű kisebb teljesítményű ráhordó járatok) másodlagossá válnak és sokszor szubjektív tényezők is szerepet kapnak abban, hogy a rendszer elemei (viszonylatok útvonalai, hossza, végállomások, megállóhelyek stb.) hogy alakuljanak. Miskolc a ’80-as évek végéig ilyen helyzetben volt, kialakult egy, az ország bármelyik városához képest „utasbarátabb” hálózat, mely a területi ellátottság, az üzemidő, a kapacitás és összességében a tömegközlekedési teljesítmény tekintetében is élenjáró volt. Sót azt is megengedhette magának, hogy a kelet-nyugati gerincvonalon meglévő nagykapacitású természetbarát tömegközlekedési üzemág (a villamos) mellett párhuzamosan olyan autóbuszhálózatot alakítson ki, amely magában is alkalmas volt az utazási igények kielégítésére és négy nagy kapacitású, szinte végig együtt futó, egymáshoz képest sem hangolható viszonylatból állt. A városban kialakult egy olyan hálózat, melyen a közvetlenül (átszállás nélkül) úticéljukhoz eljutok aránya több mint 83,5 százalék, (a szakmailag ideálisnak tartotthoz képest jelentősen magasabb) és az egyszer átszállók aránya is majdnem 16 százalék volt. A forgalomszervező egy ilyen rendszerre akár büszke is lehet. A baj csak az, hogy a járművek átlagos kihasználtsága az autóbuszoknál 34 százalék, a villamosnál 21 százalék körüli, az üzemeltetésük rendkívül sokba kerül, a „kedvező” struktúra ugyanakkor a későbbi gazdaságos szervezhetőség gátjává válik. A ’90-es években a városlakók, a bejárók száma, a hivatásforgalom jelentősen csökkent és ma az utasszám 25 százalékkal alacsonyabb, mint 1989-ben volt. A tömegközlekedés saját bevételének reálértéke legalább ilyen mértékben csökkent, a rendszer működtetésére rendelkezésre álló anyagiak összességében folyamatosán apadnak. Retiráltak a gyorsjárattal Ebben a helyzetben a forgalomszervezőnek már az a dolga, hogy a csökkenő utazási igényekkel arányos, illetve a rendelkezésre álló anyagiaknak megfelelő teljesítményt biztosítson, mégpedig úgy, hogy a visszalépések minél kisebb, mértékben rontsák a színvonalat. És feladata a környezetbarát, felújított infrastruktúrával rendelkező villamos üzemág kihasználttá, gazdaságossá tétele. Először megszünteti a szállítókapacitások kihasználtsága, az eljutási idő szempontjából ésszerű, de párhuzamos és'hangolhatatlan kapacitást jelentő gyorsjáratokat, - majd következnek azok a viszonylatok és vonal- szakaszok, ahol legnagyobb a férőhelytöbblet. Ilyen okok miatt rövidült például 1990-ben a 101-es útvonala, amit néhány hónap múlva, a lakosság tiltakozása miatt vissza kellett állítani. A forgalomszervező megtanulja, hogy a hálózat elemeihez - annak ellenére, hogy indokolatlan férőhelytöbbletet tartalmaz, hogy gazdaságtalan a fenntartása - csak végső esetben szabad hozzányúlni. Ezért folyamatosan, arányosan csökkenti a viszonylatok kapacitását, a fordulók számát, rontva a teljes tömegközlekedési rendszer színvonalát. 1996-ig ilyen módon 25 százalékkal csökkent a teljesítmény, melynek hatásaként a villamos üzemág átlagos kihasználtság 5 százalékkal javult ugyan, de az autóbuszé még további 2 százalékkal csökkent is. Ennek az intézkedés-sornak ott van az elméleti határa, ahol a csökkentések miatt a viszonylatok csúcskeresztmetszetén (például az 1- esen a Petőfi térnél) lemaradások keletkeznek. Ezt a határt - nem csak az 1-es vonalcsoporton - Miskolcon most értük el. A nagy kapacitású, sűrű viszonylatoknál a további ritkítás lemaradást, a kis kapacitású, a külső városrészt bekötőknél pedig hosszú, 20-40 perces járműre várást, sőt bizonyos kis utazási igényű időszakokban a teljes kizárást okozza. Ezért olyan javaslattal áll elő, mely gazdaságosabbá teszi a hálózatot, a járművek kihasználtságát, de átlagos szintre rontja bizonyos lakóterületek eddig kiemelkedő minőségű utazási lehetőségét. Igazságtalan tarifarendszer A viteldíj oldaláról vizsgálva a helyzetet, azt mindenki elvileg elismeri, hogy a jelenlegi tarifarendszer igazságtalan, mert ugyanannyit kell fizetni az egy megállót utazónak, mint mondjuk az 1-es vonalát (13 km) vé- gigutazónak. A cél tehát az utazási távolsággal arányos viteldíj bevezetése. Ehhez azonban olyan technika szükséges, melyhez jelenleg nincs pénze a városnak. Marad a Ids lépések taktikája. Különösen olyan vonalakon kell ilyen irányban elmozdulni, ahol nem is olyan régen még két szakaszjeggyel lehetett a belvárosba eljutni. Nem beszélve a Berekalja területéről, ahonnan ehhez három jegy kellett akkor is, amikor a tömegközlekedésre jelentősen nagyobb pénz jutott. A forgalomszervező tudja, hogy az igazságosabb megoldást a jelenlegi helyzetben az egyvonalas bérlet megszüntetése jelenti (mint Budapesten ezt már korábban megtették) de kompromisszumos megoldásként felajánlja a „villamos plusz egy autóbuszvonal” korábban már szintén használt bérletfajta bevezetését. Vagy nézzük meg a lakossági előzetes egyeztetés hangoztatott követelményét. A forgalomszervező tudja - mert az elmúlt tíz év alatt megtanulta - hogy teljesítménycsökkentésnél, a hálózat elemeinek módosításánál, az utazási tarifa növelésénél az érintettektől hozzájárulást dőreség várni. Akkor mi lehet a kölcsönös tájékoztatáson kívül ezeknek a fórumoknak az értelme, mi lehet az a szempont, amely alapján dönteni lehet, amikor a felfokozott indulatok miatt egyesek még a javaslatot sert hajlandók meghallgatni, nem hogy mérlegelni azt - remélhetőleg nem a hangerő. Lakossági fórumot akkor és ott lenne célszerű tartani, ahol egy intézkedés előnyét és hátrányát élvezők együtt vannak és nekik kellene megállapodásra jutni. Vagy ha egy; egy helyzet fenntartásának, anyagi konzekvenciáinak megismertetése után azt kell eldönteni, hogy ilyen áron ragaszkodunk-e a „kivívott” jogainkhoz. Addig azonban, amíg ezeket a megoldásokat nem tudjuk alkalmazni, a fogalomszervezőnek kell „szakmailag” megvizsgálni a lehetsé; ges intézkedések hatásait, képviselni az utasoknak azt a sokszoros többségét, akiknek a vitába beleszólni nincs módjuk, csak a negatívumait érzik minden fordulószám-csökkentésnek és kiválasztani azt a legésszerűbb és legolcsóbb megoldást, mely a pénztelenségben még elfogadhatót jelent- Egy ilyen szerepben a forgalomszervező csak negatív minősítést, véleményt kaphat, de a visszalépések időszakában mit is várhat? Milyen lehetőségei vannak az rt. igazgatóságának, amelynek mindezen intézkedéseknek a felelősségét kell vállalnia, amely mindezen szempontok mellett tudja és naponta szembekerül a működési költséghiány mellett a járműállomány állapotával és azt is tudja, hogy ez a járműlétszám már nem elégséges ennek a tömegközlekedési rendszernek a fenntartásához. Megpróbálja a forgalomszervező vihart keltő javaslatainak objektivitását külső, független szakértőkkel ellenőriztetni. 1996-ban a Közlekedéstudományi Intézet szakemberei az egész rendszert átvizsgálták és egyértelműen leírták - a tömegközlekedés-fejlesztési koncepciójában olvasható - hogy a szerintük is rendkívül utasbarát tömegközlekedés gazdaságossá, ésszerűbbé, arányos teherviselővé csak úgy tehető, ha elemeiben drasztikusan hozzányúlunkA városi tömegközlekedés rendszerét, menetrendjét illetően az rt.- nek javaslattevő szerepe van. Egy esetleges elutasítást vagy módosítási igényt követően meg kell találni a kompromisszumos megoldást. j százalékot sem szállítják jobb helyre: a Bükki Nemzeti Park szivárgó ülepítőjébe.
