Észak-Magyarország, 1992. október (48. évfolyam, 232-257. szám)

1992-10-05 / 235. szám

ESZAK-MAGYARORSZÁG 7 1992. Október 5., Hétfő Gazdaság/Hirdetés Képviselők a vasútról Damoklész kardja a miskolci igazgatóság fölött Indulás előtti ellenőrzés... A miskolci igazgatóság is végnapjait éli. Fotó: Fojtán László A közelmúltban vélt nyil­vánossá: a MÁV vezérigazgató­sága meg kívánja szüntetni a Miskolci Vasútigazgatóságot. Mivel a megszüntetés veszélye más igazgatóságokat is fenye­get, törvényszerűen megszüle­tett egy parlamenti interpelláció ez ügyben. Bár konkrétan nem Miskolcot, hanem Szombathelyt hozta fel példaként az interpel­láló képviselő, de úgy véljük, nem érdemtelen megismerni a miniszter válaszát. Az SZDSZ-hez tartozó dr. Monostori Endre képviselő kérdé­sei közül kettő: 1. Miért nem szerepel az Ország- gyűlésben kiosztott vasúti távlati koncepciókban az igazgatóságok megszüntetése? 2. Hogyan jelenthet ki olyat a MÁV vezérigazgatója, hogy a vasúti igazgatóságok megszün­tetése kizárólag a MÁV belügyét képezi? Köszönöm. Siklós Csaba közlekedési, hírköz­lési és vízügyi miniszter válasza: Engedjék meg, hogy a kérdés megválaszolását egy kissé távo­labbról kezdjem - és talán nem lesz haszontalan. A személyforgalom az elmúlt hat­esztendőben 31 százalékkal, az áruforgalom 48 százalékkal csök­kent. Ennek megfelelően mérsék­lődtek a bevételek is, ugyanakkor a vasút állandó költségei 70 száza­léknyi értéket tesznek ki. Ebben a helyzetben a kiútra - a vasút létfenntartási ösztönétől ve­zettetve - csak egy eszköz szolgá­lat: a racionalizálás. >,Az ésszerűsítés, amely ahhoz szükséges, hogy annak' a nemzeti közvagyon-üzemnek a célszerű­ség és hatékonyság jegyében a szervezet korszerűsítése, leegy­szerűsítése és átszervezése, által, a gazdasági élet úgyszólván nap­nap után elkövetkező meglepeté­sei közepette is ki kell fejtenünk. Racionalizálni - ésszerűsíteni - pedig azért is kell mert kevés a pénz, éspedig a közpénz, amit az adózók kevés filléreiből a vasút részére megelőlegezni lehet.” Ezeket a gondolatokat 1936-ban írták le, akkor, amikor a vasút, a Magyar Államvasutak létszáma 53 ezer fő volt, és - ahogy írták - különösen sok volt a felesleg az adminisztratív területeken. Hogyan néz ki ma a helyzet? 1989-ben a MÁV létszáma 126 ezer fő volt, a személyszállítás 225 millió utas, és az áruszállítás 104 millió tonna. 1992-ben - 20 százalékkal ala­csonyabb utasszám mellett - 60 százalékkal csökkent az áruforga­lom, és az átlagos éves létszám 100 ezer fő lesz. Ez a leépítés el­sősorban a nyugdíjazások, a ki­lépések által felszabadult munka­helyek betöltésének elmaradásá­val és a természetesen szükséges átképzésekkel volt elérhető. A vasútnak azonban - a túlélése érdekében - tovább kell lépnie, és olyan korszerűsítéseket is végre kell hajtani, amelyek már több ne­hézséggel és - meg kell mondani - sokszor feszültségekkel is járnak. Az idő rövidségére való tekintettel mindebből csak kettőt emelnék ki. Először: Az 1990. évi mintegy 70 ezer darabos tehcrkocsiparkból mintegy 30 ezer darabra van szük­ség, és a javítási kapacitást is en­nek megfelelően kell mérsékelni. Másodszor: Trianon után - először politikai okokból, az elcsatolt területek miatti traumából faka­dóan - nem nyúltak a szervezetek szükséges átalakításához; majd a második világháborúi követő időben újra - ismét politikai okok­ból - a megyei pártbizottságok lobbyzása miatt maradt el a szük­séges átszervezés, maradt a vasút szervezete változatlan. A kérdés tehát az - és talán így lehetne leegyszerűsíteni -, hogy a jelenleg közel 10 milliárd forin­tos, a vasút üzemeltetéséhez adott költségvetési támogatást mennyi­vel növeljük a következőkben az adófizető állampolgárok pénzé­ből. Avagy megtegyük-e azokat az intézkedéseket, amelyek ezen pénzeknek inkább fejlesztési célú felhasználását segíthetik elő? Mi ez utóbbi mellett döntöttünk, és szilárd meggyőződésem, hogy helyesen tettük. Hosszan sorolhat­nám mindazon intézkedéseket, melyekkel - a vasút vezetésével közösen - enyhítettük a nyo­masztó gazdálkodási gondokat - sajnos, még mindig rengeteg ma­radt belőlük. Ezek közé tartozik az is, hogy a szervezet ésszerűsí­tésére is sort kell kerítenünk. így történt meg - nyugat-európai ta­nácsadók és vasútvezetőinck, köztük az igazgatóságok veze­tőinek részvételével - azon tanul­mány kidolgozása, amely a jelen­legi hét vasúti igazgatóságból mindössze három megetartását irányozta elő. A megszűnő négy igazgatóság viszont üzletvezetőséggé alakul, és feladatuk a konkrét kereskedel­mi, forgalmi, vasútüzemi munka szervezése. Ezen feladatok el­látáshoz természetesen kevesebb ember kell és ez az egyes Uzletve- zetőségek vonatkozásában mint­egy 60-80 embert érint. Az üzlet- vezetőség elsősorban kereskedel­mi, áru- és személyfuvarozási, vontatási feladatokra lesz orien­tálva, amely alkalmas azonban ar­ra, hogy szervezze, irányítsa az áru- és személyszállítási felada­tokat. A munkát azonban elsősorban a külszolgálatok, a forgalmi és mű­szaki szolgálatok dolgozóinak gyors és megbízható munkájával kell elvégezni, és ezeken a terüle­teken lényegében a létszám vál­tozatlan. A MÁV távlati fejlesztési prog­ramja kimondottan a műszaki el­maradottság bemutatását és an­nak felszámolására tervezett pro­jekteket volt hivatva bemutatni. Remélem, hogy az ismertetett fe­ladatok végrehajtásához támoga­tást,segítséget kapunk majd kép­viselőtársaimtól az 1993. évi és ezt követő költségvetési tárgyalá­sok során, mert csak ezen projek­tek elvégzésével lehet a forgalom növelését elérni, és lehet általuk a munkahelyek biztonságát is megteremteni. Végül: a MÁV átszervezése mindannyiunk Ugye. Mindany- nyiunk ügye, mert a költségvetés, az adófizető állampolgárok pénzéből támogatjuk az üzemet. Es hogy ez a pénz helyesen, oko­san, a tényleges szükségleteknek megfelelően kerüljön felhaszná­lásra, a mi felelősségünk is. A konkrét lépések megtétele a- zonban a mindenkori vezetés ügye, és meggyőződésem, hogy ók eddig a cseppet sem könnyű fe­ladatokat, a gazdasági helyzethez igazodó átszervezéseket em­berséggel hajtották végre, s ha va­lami fölróható számukra, akkor az éppen az, hogy az ésszerűsítés a szükségesnél kissé lassúbb ütemű. A miniszteri válasz után Rácskay Jenő SZDSZ-es képviselő a következőket mondotta: ez az igazgatósági átszervezés kísérte­tiesen emlékeztet az üzemfőnök­ségek 1979-es átszervezésére, mely oda vezetett, hogy ezeket az átszervezéseket vissza kellett szervezni az 1980-as évek végén. Nagyon furcsának tartom, hogy a Magyar Országgyűlés tagjai a mai napig, eddig hivatalos formában nem értesültek ezekről a kérdé­sekről. Ezekben a koncepciókban, amiket kiosztottak nekünk, ezek nem szerepelnek, s lényegében most kezdték a MÁV vezetői be­járni azokat az igazgatóságokat, amelyeket meg akarnak szüntetni, hogy az ottani kedélyeket meg­nyugtassák, az önkormányzatok vezetőivel, az országgyűlési kép­viselőkkel találkozzanak, most, két hónappal azután, hogy ezek a döntések megszülettek. Ezek a döntések 60-80 ember munkahe­lyének a megszüntetését jelente­nék igazgatóságonként. Összesen a három vagy négy igazgatóság esetében ez körülbelül 200 embert jelentene. Ez a vasútnak a nemzetgazdaság­ban betöltött szerepét nem nagyon befolyásolja abból a szempontból, hogyha összevetjük azzal, hogy idén 15 000 emberei csökkentik a vasút létszámát. A másik pedig az, hogy tudjuk azt, hogy ezek az átszervezések min­dig úgy járnak, hogy egy adott lét­számot megállapítanak, és aztán egyre több, egyre több ember kell az átszervezések után. Egy csomó feladatkört elvisznek ezekből az i- gazgatóságokból és a központok­ba, Pécsre és Debrecenbe tele­pítenek, viszont egy csomó olyan dolog van, például a szociálpoli­tikai kérdések, s egyebek, amik nyilvánvaló, hogy Szombathely­ről, Miskolcról, Szegedről irá­nyíthatóak csak. S ezek egyre több embert kívánnak, s a végén oda fogunk eljutni, hogy nem lesz igazától véve létszámnyereség ebből a szempontból. A MÁV vezérigazgató-helyettese Szombathelyen kijelentette néhány nappal ezelőtt, hogy gaz­daságilag lényegében komoly nyereséget, nyereményt ezekből az átszervezésekből nem kap­hatunk. Vannak olyan koncepciók is a vasút átszervezésével kapcso­latban, hogy ugyanezekkel az igazgatóságokkal, ezt üzleti a- lapra helyezve, megoldhatóak lennének. Az, hogy Magyarországon hány vasúti igazgatóság van, egy vitaté­ma, hisz Ausztriában is négy igaz­gatóság működik, a hazánknál jó­val kisebb Belgiumban is négy igazgatóság látja cl - köztudottan jól - feladatait. Miniszter úr válaszát nem tudom elfogadni. 11 A SULTGALAMBOK IDEJE LEJÁRT. Mert a világ megunta azokat, . Í akik tátott szájjal várják a sikert, f i » | A Dunabank a gazdasági élet minden | változását partnerei hasznára fordítja. Ezért bocsájtotta ki a DUNA ÉRTÉKJEGYET is. I DUNA ÉRTÉKJEGY. | Fix, napi kamatát a vásárlás napján állapítjuk meg. * Flogy az adott gazdasági helyzetben a leghasznosabbal szolgálhassunk Önnek. A betett pénzt hat hónapig gyarapítja. Bemutatóra szól és bármikor visszaváltható. A lekötési idő minimum egy hónap. A kamatláb az eltelt idővel ] arányosan változik. 1 És még egy fontos tudnivaló: a DUNA ÉRTÉKJEGY névértékét Ön határozhatja meg! A legalacsonyabb összeg 10 000 forint lehet. A Duna Értékjegyet az alábbi Dunabank fiókban ! vásárolhatja meg: ! * Miskolc j : Bajcsy-Zsilinszky E. u. 1-3. \ ■ Tel: 46-359-320 j ' Fax:46-359-454 DUNABANK DUNA ÉRTÉKJEGY AZOKNAK, AKIK A PÉNZÜGYEKBŐL CSAK A PÉNZRE KÍVÁNCSIAK.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom