Észak-Magyarország, 1987. június (43. évfolyam, 127-152. szám)
1987-06-20 / 144. szám
1987. június 20., szombat ÉSZAK-MAGYARORSZAG 13 Borsodi csaták „História Szikszóiensis" A 16. század végén a félelmetes török birodalom ereje meggyengült. A hanyatlás jelei a senkit és semmit sem kímélő rablógazdálkodásban, a meghódított területek korlátokat nem ismerő kifosztása jellemezte. Hazánk területe, mely a század közepétől éli (1541) három részre szakítottságának keserű, sanyarú éveit, éppen a válságot megoldani akaró török politika miatt lesz újabb harcók és csatározások színhelye. A török birodalomnak a perzsáktól elszenvedett nagy emberveszteséget pótolni kellett, így hiába kötötték meg 1568- ban a drinápolyi békét, nem volt olyan hónap, hogy nyugton lett volna a török. Mai megyénk területe a 16— 17. században nem került tartósan a török megszállása alá, hanem amolyan ütközőpont szerepét töltötte be, ahová a török rendszeresen betört a csapataival. Ezeknek az állandó csatározásoknak és emberrabló fegyveres rajtaütéseknek már 1577 őszén áldozata lett Szikszó. A szokásos Márton-napi vásárról 200 szekér árut és 800 foglyot hajtott el a török. 1580 és 1590 között még gyakoribbak lettek a betörések. A békének az a kitétele, hogy ágyúval nem szabad a városokat ostromolni, csak növelte a rajtaütésszerű, csellel szőtt támadások számát úgy, hogy a kisebb portyák és nagyobb összecsapások mindennapossá váltak a török által megszállt, vagy azzal határos vidéken. Ezt igazolja az 1588- ban Szikszón lezajlott esemény is. Az Alsóvadász felé vezető út és a Vadász-patak által bezárt részen emelkedik egy mesterséges domb, amelyet a környékbeliek Török-halomnak neveznzek. Ide temették azt a közel 2000 török, német és magyar katonát, akik az ütközet során vesztették életüket. A szikszóiak több éven át nem tudták megfizetni ezer arany tartozásukat a budai basának, s így tartani lehetett attól, hogy a törökök megsarcolják a mezővárost. A támadás elhárítására, a templom köré magas kőfalat építettek, melyet kívülről széles vízesáirok vett körül. Alig fejezték be az építkezést, amikor híre jött. hogy a budai basa megbízásából Kara Ali bég vezérlete alatt, hatalmas török sereg indult a város megbüntetésére. A Fülek alatt táborozó sereg 6000 lovast és ugyanennyi gyalogost számlált. Kora Ali először Putnokot ostromolta, majd Sajószentpéteren keresztül Szikszóra indult. A lakosság egy része — főleg a gyermekek, nők és az öregek — elmenekülték. A fegyverforgató férfiak a fallal és árokkal körülvett templom udvarába gyülekeztek. Az volt a tervük, hogy a felmentő sereg megérkezéséig feltartóztatják az ellenséget. A törökök azonnal megkezdték az ostromot, de sötétedésig eredménytelenül próbálkoztak a falak megmászásával. A bég újabb ostromot rendelt el. amikor hírét vette a felmentő sereg közeledésének. Mielőtt hadait csatarendbe állította volna, felgyújtotta a templomot és a környékbeli házakat. Ezután a csapatait a Vadász-pataknak a Bársonyosba .való torkolatánál állította csatarendbe. A török sereg jobbszárnyát a lovasság képezte, balszáfnyon a janicsárok helyezkedtek el, míg a középső részen az úgynevezett „sugár" ágyúk néztek farkasszemet az ellenséggel. A török sereg hátát szekérvár fedezte. A város felmentésére érkezett magyar sereg Rákóczi Zsigmond egri várnagy, Serédi Mihály, Rotthaler János, Roibicz Albert és Drugeth István zempléni főispán vezetésével, kétezer főnyi magyar katona, mintegy 300 német fegyveressel kiegészítve várta a csata kezdetét. Rákóczi azonnal elrendelte az ütközetet, hogy ezzel is akadályozza a török sereg további rendezését. Középen Drugeth István emberei és a szendrői lovasok. jobbról a német puskások, balról az úgynevezett fekete lovasok fejlődtek fel a támadáshoz. Már az első összecsapásnál hatalmas vágást kapott a török fővezér, Kara Ali. A sereg vezetését Musztafa. szécsényi bég vette út. de nem sokáig, mert ő is holtan esett le a lováról. Ba- jazid basának, az új parancsnoknak egy időre sikerült a magyar jobbszárnyat visszavonulásra kényszeríteni. Serédi lovassága verte vissza az előretörő janicsárokat. Közben a hadrend teljesen felbomlott, s az ember ember elleni küzdelemben, amely éjjel 11 óráig tartott, a török sereg megfutamodott. A csatateret 1700 török, több száz magyar és német ' katona holtteste borította. Elesett maga, Ba- jazid basa is. és ott maradt a vérrel borított mezőn He- ling, a németek vitéz kapitánya is. A halottakat közös sírba temették, és a föléjük emelt domb a Törökhalom. A küzdő felek nagy aránytalansága miatt oly értékes győzelmet, maga Rudolf császár is nagyra értékelte és még a későbbiek során is név szerint kiemelte Rákóczi Zsigmond hősi tetteit. Históriás énekeseink közül elsőnek Tardi Györgyöt ihlette meg a magyarok fényes diadala, aki az események után nem sokkal, Szikszóra ment, hogy a csata színhelyén fül- és szemtanúk segítségével, hitelesen írja meg verses művét. A mű. amely „História Szik- szóiensis” címet viselte, két részben, 227 négysoros versszakot számlálva, még abban az évben elkészült. A térségben 1927-ben került sor régészeti ásatásokra. Temérdek kar- és lábszárcsont került elő, de koponyát csak egyet találtak. A feltevés szerint a koponyákat az újabb török támadás esetére, az erődíemplom falára tűzték ki, majd a veszély elmúltával máshol földelték el. Molnár István A Fiat Unó Selecta - a gyár egyik legújabb, 1987-es modellje Ai Unó Selecta műszerfala. Minden kézre esik, könnyen kezelhetők a kapcsolók. Könnyű megbarátkozni „velük”... A Lancia Prisma 1.6 i. e. már az igényesebb vevőknek készül A Lancia Y 10 fire - egyike a kipróbált kocsiknak. Próbaúton Fiatokkal és Lanciákkal Huszonhárom, szemre is nagyon szép autó sorakozott fel nemrégiben a budapesti Duna Intercontinental előtt. A Fiat-cég képviselői hozták el ezeket a gépkocsikat Magyarországra, azzal a céllal, hogy a mi útjainkon ismerkedjenek meg vele a magyar és a szocialista országok újságírói. Még mielőtt erre sor került volna, a Fiat szakemberei sajtótájékoztatót tartottak, amelyen Lorenzo Ce~ sari dr., a Fiat Auto nemzetközi tevékenységének irányítója válaszolt a honi újságírók kérdéseire. Az elsők között szerepelt az a kérdés, hogy miért éppen Magyar- országot választották e bemutató színhelyéül? A válasz: Budapest és Tihany szép, ezért... A továbbiakban elmondotta, hogy a vegyes vállalati formák kedvezőek, az olasz cég kész, arra is, hogy tőkét és technológiái hozzon hazánkba. Természetesen a legtöbb érdeklődés egy lehetséges ösz- szeszerelés iránt, pontosabban fogalmazva, ennek feltételei iránt nyilvánult meg. Cesari dr. azt a választ adta, hogy nekik évi 300—400 ezer kocsi alatt nem éri meg. Továbbá utalt még arra is, hogy ehhez először alkátrészgyártó háttéripar szükségeltetik. Különben — emelte ki — az alkatrészgyártás önmagában jobb üzlet és jobb export- lehetőségeket is biztosít. Egyébként a Fiat magyar- országi kapcsolatai időben elég messzire nyúlnak visz- sza, hiszen a győri Rába gyár már 1928-ban Fiat li- eenc alapján gyártott teherautókat. Később a Ganz is együttműködött az olasz céggel: teherautó- és buszalvázakat gyártottak. Napjainkban pedig a Digép szállít anyagokat a Fiatnak. * Fiatok és Lanciák. A legkülönfélébbek, a 999 köbcentis Pandától a luxusnak számító 2927 köbcentis, 215 lóerős Lancia Thema 8.32- ig szinte minden kategória képviseltette magát ezen a bemutatón. E sorok írója elsőül egy Fiat Unó Selectát — a gyár egyik legújabb, 1987-es produktumát — próbálhatta ki. Ez az 1117 köbcentis motorral ellátott kocsi 58 lóerős és automata sebességváltós. S bár az első pillanatban ugyancsak szokatlan volt, hogy nem kellett sebességet váltani, mindössze a gáz- és a fékpedállal dolgozni, az első méterek után máris úgy éreztem, mintha mindig is ezt a kis kocsit vezettem volna ... Olyan könnyű volt megszokni ezt a vezetési stílust, ugyanakkor belső kényelmével, célszerűen és észszerűen kialakított műszerfalával, kapcsolóival is köny- nyűszerrel megbarátkozott az ember. Az Unó Selectába szerelték be azt a minden eddigitől eltérő CVT automata váltót, melynek segítségével álló helyzetből egészen a végsebességig lehet gyorsítani, csupán a fokozat- kapcsolót kell az egyik előre meneti állásba tenni. Álló helyzetből 100 kilométeres óránkénti sebességre 15,5 másodperc alatt gyorsul és 90 kilométeres sebességnél a fogyasztása 4,8 liter. Tihanyba érkezve a Club Tihany egyik parkolójában sorakoztak fel a kocsik. Itt aztán mindenki kedvéfe válogathatott, melyik „ékszerdobozt” kívánja kipróbálni, melyikkel kíván „közelebbi ismeretségbe kerülni”. Megmondom őszintén, először azt sem tudtam, melyiket válasszam. Aztán csak kikötöttem egy „nagyágyúnál”. a Lancia Thema S. W. i. e. turbónál. Ez a jármű — mely már hazájában is az igényesebb közönségnek készül — öt híján kétezer köbcentis, s motorházában 168 türelmetlen lovacska ficánkol ... Mikor beleültem, olyan érzésem volt, mintha egy szalon kényelmes foteljában helyezkednék el. S ha netán a helyzet nem felel meg, hát elég csak az ülés melletti nyomógombokat mozgatni: ezek közül az egyik előre-hátra mozdítja, a másik az üléstámla dőlésszögét, míg a harmadik a magasságát (!) állítja. A műszerfalon a kocsi vázrajza, melyen ott világítanak kis lámpácskák, ahol éppen valamiféle rendellenessség van (például nem jól záródott be valamelyik ajtó.) Ezenkívül annyi nyomógomb, hogy azok megfejtéséhez talán egy délelőtt is kellett volna. Az első szemlélődés után elfordítottam az indítókulcsot, majd elindultam. De hogy!? Skodához szokott lábammal erőteljesebben megnyomtam a gázpedált, minek következtében a kerekek majdhogy’ fölszedték az aszfaltot..., én pedig úgy az ülésbe nyomódtam, mintha valaki két kézzel odataszított volna. Nem szeretnék túlzásokba esni, de ez a gyorsulás egész egyszerűen félelmetes volt. Gyári mérések szerint mindössze 8 másodperc szükségeltetik ennek a „jószágnak” ahhoz, hogy álló helyzetből elérje a 100 kilométeres sebességet, s 29 másodperc ahhoz (ugyancsak álló helyzetből startolva), hogy egy kilométert megtegyen... A fogyasztásán is csak ámulhat az ember fia: ez a 168 lóerős Lancia 90 kilométeres sebességnél is csak 7,1 litert „eszik"! Ezeken kívül kipróbáltam még nyolc kocsit. Mindegyikről itt írni ■— hely hiányában — nem lehet. Ám minden típusnak van valami olyan tulajdonsága, ami kiemelendő. Egy-két példa: a Fiat Regata kormánya olyan könnyű, hogy akár kisujjal is lehet vele manőverezni; a Panda 4x4 fürgeségével és kiváló kapaszkodó képességével tűnt ki (ami köszönhető az érintőkapcsolóval észrevétlenül bekapcsolható négykerék meghajtásnak) ; a Lancia Y 10 fire légiesen könnyed haladásá- sával, a kanyarokban való kiváló „viselkedésével” nyerte meg tetszésemet. A sor még tovább folytatható, ehelyett azonban még néhány szó általánosságban ezekről a kocsikról, ami szinte mindegyikre vonatkozik. A korszerű és precíz munkát eredményező technológia, robottechnika következtében olyan kocsikat gyárt a Fiatcég, melyek mind a biztonságos közlekedés, mind a kényelem, mind pedig a fogyasztás szempontjából kimagaslóak. Könnyen kezelhetők, jó a gyorsulásuk és hatásos a fékrendszerük ezeknek a kocsiknak. így már érthetővé válik az is, hogy a Fiat Európában első helyen végzett tavaly az értékesítésben. Sőt, ez év első négy hónapjában is megőrizte ezt a helyet. Tihanyból Budapestre egy Lancia Delta turbo ds-sel jöttünk. Kollégámmal „ízlelgettük” a kis turbót, s arról beszélgettünk: vajon ülünk-e még mi ilyen autókban valaha? Ekkor jutott eszünkbe az, amit a Fiat képviselője mondott a sajtótájékoztatón arra a kérdésre válaszolva, hogy lesznek-e Magyarországon ilyen autók? A válasz: „ez hnár nem csak rajtunk múlik ...” Mészáros István
