Észak-Magyarország, 1987. május (43. évfolyam, 102-126. szám)
1987-05-30 / 126. szám
ÉSZAK-MAGYARORSZAG 12 1987. május 30., szombat Veszélyhelyzet az úton: a szekér mögött sorakoznak a jármüvek, a Lada vezetője jobbról előz. A felvétel nem autópályán készült. Fotó: Laczó József Megemelt sebességhatár autópályán, autóúton biztonság legyen Nem hisszük, hogy lenne autós, motoros, hivatásos gépkocsivezető hazánkban, aki ne hallott, olvasott volna már a sebességhatárok módosításáról. A Miniszter- tanács május 7-i ülésén határozott róla, hogy június elsejétől Magyarországon az autóutakon az eddigi. 80 kilométeres sebessége helyett százzal, az autópályán pedig száz helyett 120 kilométeres óránkénti maximális sebességgel közlekedhetnek a személygépkocsik. Az új szabályok a motorkerékpárosok számára is engedélyezik, hogy — autóúton és autópályán egyaránt — a személy- gépkocsikkal azonos sebességgel haladjanak. Ugyanakkor az országutakon és a lakott területeken belül megmarad a 80, illetve a 60 kilométeres felső határ. A módosítás, pontosabban ti korábbi szabályok „rehabilitálása” ma már eldöntött tény. A régihez visszatérő szabályozás elrendelését megelőzően szakmai körökben, s azokon kívül is hosz- szas viták folytak, amelyek során sok érvet felsorakoztattak az emelés mellett és természetesen ellene. Számos más szervezet mellett állást foglalt a Közlekedési Minisztérium, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács, a Belügyminisztérium. Az éles viták, egyfajta érzékeny lakmuszpapírként mutatták meg: az autózás, a közlekedés ma hazánkban az elsőrendűen fontos közügyek sorába tartozik. Magyarországon ugyanis a 93 ezer négyzetkilométeren csupán 217 kilométernyi autópálya és 97 kilométernyi autóút szolgálja a közlekedést. Ezen a 314 kilométeren a személygépkocsi-forgalom csupán 5 százaléka bonyolódik le. Az előzményekhez tartozik, hogy a Minisztertanács 1Ö85 júniusában határozott a közúti közlekedés sebességhatárainak felülvizsgálatáról. A munkára a Közlekedés- tudományi Intézetben szakértőkből verbuvált bizottságot hoztak létre. A szakértők tanulmányukban kifejtették, megítélésük szerint a gépjárművek különböző kategóriájára előírt sebességhatárokat egységesíteni kell. A motorkerékpár-gyártásban megvalósított műszaki fejlődés, a kétkerekűek mai teljesítménye pedig szükségessé teszi, hogy a számukra előirt maximális sebességhatár megegyezzen a személy- gépkocsikéval, harmadszor indokoltnak tartották, hogy az autópályákon, autóutakon engedélyezett sebességhatárt 10—20 kilométerrel megnöveljék. Ä ma és holnap még érvényes sebességkorlátozást 1979. augusztusában léptették életbe, s az az autópályákra, autóutakra, s az egyéb kategóriájú utakra egyaránt vonatkozott. A korlátozástól a biztonság nővea mérce! kedését, s az üzemanyagtakarékosságot várták. A kezdeti eredmények után kétségtelenné vált, hogy az autósok többsége fittyet hány a szabályokra. Az ellenőrző mérések szerint 1984-ben és 1985-ben a maximális sebességhatárt az autósok 20 —50 százaléka túllépte, s emiatt számottevő üzemanyag-megtakarításról szó sem lehetett. Nyilvánvalóvá vált, hogy a benzinfogyasztást is csak egyetlen módon lehet csökkenteni, mégpedig az üzemanyagárak emelésével, valamint a vállalati gépkocsivezetők érdekeltségének megteremtésével, amely szintén „zsebre ment” .. . A közlekedési gyakorlat tehát nem igazodott a rendeletekhez, a személygépkocsik nagy része az 1979 augusztusa előtt érvényes sebességgel közlekedett. A szabálysértők kiszűrése, megbüntetése az elviselhetőnél nagyobb mértékben akadályozta volna a forgalmat, s olyan tömeges intézkedésekre lett volna szükség, amelyekhez sem a személyi, sem a tárgyi feltételek nem voltak elegendők. Kialakult tehát egy általánosan elfogadott és megtűrt gyakorlat. Ezt tulajdonképperi csak szentesítik a június 1-én életbe lépő új szabályok. A Közlekedési Minisztérium álláspontja szerint az autópályákon a módosítás bevezetése után a jelenlegi 75 kilométerről 82 kilométerre emelkedik az átlagos sebesség. Csökken az idő, amíg- a járművek a céljukhoz érnek, s ezzel arányosan javul az utak, a pályák kihasználtsága, a közlekedés hatékonysága. A minisztérium számít rá, a volán mögött ülők döntő többsége nem száguldozik felelőtlenül június elseje után sem. A megengedett sebesség csupán lehetőség, amely jobb feltételeket kínál a nagyobb teljesítményű, erősebb gépkocsik számára. Szeretnék, ha a gépkocsivezetők elfogadnák álláspontjukat: a jármű sebességének megválasztásakor ne a megengedett, legnagyobb sebesség legyen a mérce, hanem a biztonságos haladás. Tavaly 3,4 millió külföldi autó lépte át a magyar határt. A külhonból, főként a nyugati országokból érkező turisták biztosan egyetértőén bólintanak majd a megemelt sebességi határokra. Az európai országok autópályáin a sebesség átlaga 112 kilométer óránként. (Ausztria: 130, Csehszlovákia 110, Bulgária 120, NSZK NDK 120, Olaszország 140 km óra). Ebben tehát felzárkóztunk Európához, ami azonban nem segít a hazai személygépkocsipark állapotán. A gépkocsik átlagéletkora Magyarországon 9 év, és nagyon sok olyan jármű van az autósok tulajdonában, amelyek végsebessége a jelenleg előirt száz kilométeres határ közelében van. Ezek a gépkocsik —ha csak a vezetőik nem voltak kellően udvariasak — akadályozták az autópályák, autóutak forgalmát. Az M—7- sen nemritkán előfordult, hogy egy 90—95 kilométerrel robogó Trabant mögött — igaz a kocsi, ezért a sebességért „kiadta a lelkét” — kilométeres autósorok alakultak ki. Sokan nem bírták — jobbról előztek, a/mi sok baleset, számos indokolatlan veszélyhelyzet kialakulásának volt forrása. A hét elején a Belügyminisztériumban sajtótájékoztatót tartottak a .sebességhatár visszaállításáról, s annak már most kiszámítható, várható következményeiről. A tájékoztatón hallhattunk a módosítás ellen szóló érvekről is. Kaianovits László, r. alezredes, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács titkára elmondotta, testületük a vitában nem tartotta célszerűnek az emelést, sőt azt tanácsolták: lakott területen csökkentsék 50 kilométerre a maximális sebességet. A javaslatot nem fogadták el — az OKBT-nek most elsőrendű tennivalójának tartja, hogy tudatosítsa: az ország egyéb útvonalain megmarad a 80 kilométeres felső határ. M. Tóth Károly őrnagy, az autóellenőrző parancsnokság vezetője szerint a sebességhatár módosításával szakmailag ugyan egyet lehet érteni, ám bevezetése nem jár minden veszély nélkül. A baleseti okok elemzése után arra a következtetésre jutottak, hogy az ütközések. borulások az esetek 40 százalékában a gyorshajtás miatt következnek be. Június elsejétől a rendőrség a jelenleginél intenzívebb ellenőrzéssel, felügyelettel igyekszik megakadályozni a felelőtlen száguldozást az autópályán, s az autóúton egyaránt. A rendőrség a már bevált traffipax mellett alkalmazza a kézi sebesség- mérőt, s eszköztárukból nem hiányoznak a környezetvédelmi mérőműszerek sem. Nem fenyegetés, figyelmeztetés: a gyorshajtást szigorúan büntetik, s egy-egy magáról megfeledkezett úrvezető akár öt-hat fényképet is „beszerezhet”, ha a megengedettnél magasabb sebességgel hajt. A biztonságos autózás megteremtésének érdekében a rendelkezéseket, szabályokat durván megsértő autósokat kivezetik a forgalomból. A rendőrség a szabályosan autózók, s a biztonság érdekében, jól felkészült erre a feladatra. Nagy teljesítményű „kék-fehér” BMW-motorokkal mindenképpen urai a helyzetnek, s rövidesen 650 köbcentiméteres speciális új Yamaha motorokat állítanak szolgálatba. Udvardy József 130, 7. Megyénk sajtótörténetéből Ezzel a címmel 1945. 9 október 17-én látott napvilágot először a Diósgyőri Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár dolgozóinak hetilapja. A lap cí- . me a diósgyőri MÁVAG akkor még egy keretbe tartozó bányáinak és gyárainak, bányászainak és gyári dolgozóinak egymásra utaltságát, együttmunkáLkodásá- nak szükségességét fejezte ki. Az első évfolyam első számában Beköszöntő címmel Borbély Kálmán akkori vezérigazgató így fogalmazta meg az új munkás hetilap célkitűzéseit, feladatát. „ ... hívatva van a MÁVAG diósgyőri fizikai és szellemi dolgozói érdekeit szolgálni. Tájékoztat majd bennünket a megoldandó problémákról, egyszersmind közli velünk a közösen elért eredményeket is. Ebben a lapban minden dolgozó, akár szellemi, akár fizikai, szóhoz juthat és meghallgatásra talál . . . Legyen ez a lap ösz- szekötő kapocs a fizikai és szellemi dolgozók között. Egy még szorosabb lelki közösségbe vonja össze mindnyájunkat, akik itt — szinte egy családot alkotva — fáradozunk az újjáépítés érdekében.” A Szén és Acél felelős szerkesztője ifjú Gergely Sándor volt, felelős kiadója pedig Ács Árpád. A szerkesztőség és kiadóhivatal Di- ósgyőr-vasgyárban, a Lónyai utca 11. sz. alatt székelt. A lapot előbb a Kultúra, majd 1946. augusztus 8-tól Fekete Pál, Borsodi Nyomdájában állították elő. Szokásos lapismertetőnk elkészítésekor a Szén és Acél 1947. december 19-i (III. évfolyam, 51.) számában tallóztunk. E szám első oldalán a gyár újonnan kinevezett munkásigazgatójával, Herczeg Ferenccel készített interjú olvasható. A cikkírónak arra a kérdésére: milyen benyomásokat szerzett hivatalba lépése első napján, a később híres igazgató, miniszterhelyettes azt válaszolta: „Nagyon jólesett számomra, hogy a főosztályfőnöki értekezleten a főosztályok vezetői őszinte támogatásukat ígérték.” Arra a kérdésre pedig, hogyan látja a gyár helyzetét, az igazgató már történelmi értékű választ adott: „A Szovjetunióval és Jugoszláviával kötött szerződések kapcsán a nyersanyagproblémák megoldódnak. Az ország pénzügyi helyzete 1948-ban egyensúlyban lesz, így a gyár pénzügyi helyzete is. Ez teszi majd lehetővé, hogy a 3 éves terv nagy jelentőségű szociális beruházásait, öltözők, mosdók, fürdők létesítéséi, a lakóházak rendbehozatalát megvalósítsuk. Két és fél évig voltam a budapesti Gépgyár üzemi bizottságának elnöke, de sohasem kérdeztem, ki melyik párt tagja? Feltétlen híve vagyok a munkásegységnek, mert csak ezen keresztül tudjuk megvalósítani a munkásosztály s a magyar demokrácia célkitűzéseit. Láttam a gyárat 1945-ben, lerombolt állapotban és látom most. És mint egy másik lerombolt gyár vezetője, nagyon tudom értékelni azt a munkát, amit a gyár újjáépítése érdekében a gyár munkásai, vezetői és a legfelsőbb vezetői kifejtenek.” Ugyanennek a számnak első oldalán olvashatunk tudósítást Rajk László belügyminiszter diósgyőri látogatásáról. Rajkot — aki az MKP újdiósgyőri és gyári párt- szervezetének vezetői, aktivistái előtt tartott előadást kül-, bel- és gazdaságpolitikai kérdésekről — a munkások nagy szeretettel fogadták. „ .. .az újdiósgyöri kommunista nők szép piros virágcsokorral, az újgyári megmunkálók tintatartóval, a kovácsmühely tablóra szerelt kicsinyített gyártmányaival a Kisgyártóüzem babával, a SZÍT ifjúság bronz lovasszoborral kedveskedett Rajk belügyminiszter elvtársnak." SZÉN és A lap beszámol arról is, hogy a Szovjetuniótól 1947, decemberében 45 ezer tonna kokszot kapunk, amelyből a diósgyőri gyárat január elsejéig 15 ezer tonna illeti. „A kocsihiány következtében nehézségek mutatkoznak a szállításban, de valószínűleg 10 000 tonna mégis megérkezik a gyárba." Természetesen 1947-ben más nehézségek is adódtak. A lap Levelesláda rovatában például Szűcs János kapus panaszolja: „Nálunk az átlagos órabér 1,50 forint, ez havi 200 órával szorozva 300 forint, ebből jönnek még a levonások. Kérdem én, hogyan lehet ebből eltartani egy egész hónapban a családot?” Egy másik írásból az derül ki, hogy a szociális főosztály karácsonyi ajándékkal lepte meg a dolgozókat. Pétervására községben megvették a Keglevich-féle kastélyt, amely ugyan magán viseli a háború nyomait, de ha „minden gyári dolgozó egy vasárnapot ledolgozna a gyárban az üdülő rendbehozásáért”, akkor a kastély 72 szobája és hatalmas parkia a diósgyőri munkások és gyermekei pihenését fogja szolgálni. Egy érdekes tudósítás arról számol be. hogy a gyár vezetői vizsgálják a Zemplén megyei v.asérclelőhelye- ket, ugyanis a gyárat eddig ellátó tornaszentandrási bánya kimerülőfélben van. Az írásból kiderül, hogy Ruda- búnyácska községben gyepvasércet találtak. Szakértői vizsgálat dönti majd el ér- demes-e itt beindítani a vasércbányászatot. A Szén és Acél 1947. december 19-i számának utolsó, negyedik oldalán rövid, közérdekű információk olvashatók. Például a színházi műsor. Azon a, héten pénteken este a Vallomás című darabol játszották Bulla El- ma, vasárnap délután pedig a Süt a napot Rózsahegyi Kálmán felléptével. A hírek között például olvasható, hogy Rákosi Mátyás miniszterelnök-helyettes befejezte pöstyéni gyógykezeltetéséi és visszaérkezett Budapestre, illetve, hogy a diósgyőri munkásság követelésére lemoiv dott Varga István az Anyag- és Árhivatal elnöke. S a tallózásból egy krimi: „Szerdán este két ismeretlen merénylő súlyosan megsebesítette a Villamos Üzemek Űjdiósgyőri remízének pénztárosát Szikora Ferencet és a kasszában lévő mintegy 5000 forintot elrabolták. A rendőrség a nyomozást meghozta.” A Szén és Acél ezzel a címmel utoljára 1947. december 25-én jelent meg. 1948. január 3-án már új névvel, Diósgyőri Munkás került ki a nyomdából, ám vállalva a Szén és Acélig! a jogfolytonosságot, hisz IV. évfolyamként folytatódott. A címváltozás egyik indoka az volt, hogy időközben az egy keretbe tartozó bányák, gyárak szervezetileg szétváltak. Az első Diósgyőri Munkás természetesen értékelte az „előd”, a Szén és Acél két és fél éves szerepét, hatását. „Ügy hisszük, hogy két és fél éves működésünk alatt és különösen az utóbbi hónapokban sokszor bebizonyítottuk, hogy a dolgozók lapja vagyunk. Kis őrhelyünkön vigyázva védtük a magyar demokráciát, kifejezésre juttattuk a dolgozók kívánságait, követeléseit, panaszait, rámutattunk a gyárunkban jelentkező visszaélésekre, hibákra s munkánk nem maradt eredmény nélkül.” A Diósgyőri Munkás 1952. augusztus 12-én, a VIII. évfolyam 34. számával jelent meg utoljára. Ugyanaz év augusztus 19-én I. évfolyam 1. számával a Diósgyőri Kohász jelent meg a diósgyőri munkások hetilapjaként egészen 1956. október 23-ig. Ezt követően másfél éves szünet következett, majd 1958. március 11-én I. évfolyam első számával, de újra Diósgyőri Munkás névvel született újjá a diósgyőri nagyüzemek azóta is rendszeresen változatlan címmel megjelenő üzemi újságja. Legközelebb az egykori miskolci Fráter György (ma Földes Ferenc) Gimnázium ifjúsági lapját, a Fráter-t mutatjuk be. Hajdú Imre Repró: Fo jtán László Szén és Acél címmel 1945 október közepétől 1947 végéig jelent meg a diósgyőri munkások lapja.
