Észak-Magyarország, 1986. május (42. évfolyam, 102-127. szám)
1986-05-17 / 115. szám
1986. május 17., szombat ÉSZAK-MAGYARORSZAG 13 Poros utakon Az autósok régi problémája a por eljeni védekezés. Nyári száraz időben, különösen mellékutakon, föld- utakon gond ez, főleg a régebbi kocsiknál, de néha az újaknál is. Menet közben a külső légáramlás következtében az utastérben nyomáscsökkenés, szívóhatás keletkezik. A nyomáscsökkenés értéke függ a kocsiformától, a sebességtől, az ablakok, illetve a szellőzőberendezés megoldásától és beállításától. Innen ered az a gyakorlati megfigyelés, hogy egyes gyártmányok, illetve autótípusok kevésbé hajlamosak a por beengedésére — még hibás szigetelés esetén is —, míg más kocsik, amelyeknél nagy a szívóhatás, igen nehezen szigetelhetők el. Az előzőekből adódik, hogy az ablakok és a szellőző beállítása jelentősen befolyásolja a por beáramlását. Ennek megfelelően kevésbé jön be a por a kocsi belsejébe, ha az ablakokat teljesen felhúzzuk, és az első ajtók háromszögletű „elefántfül-ab- lakait” előreforgatjuk, hogy a kocsiba minél több levegő áramolják be. Az olyan kocsiknál, melyeknél torlónyo- másos szellőző van, ezt nyissuk ki. Mindkét esetben azt érjük el, hogy az utastérbe beáramló levegő megszünteti a .nyomáscsökkenést, azaz a szívóhatást, sőt, belső túlnyomást hoz létre a kocsiszekrényben. A túlnyomás következtében a tömí- tetlen helyeken kifelé áramlik a levegő, így azokon nem jöhet be a por. Az elmondottak alapján belátható: nem helyes, amit az autósok egy része tesz, hogy lehúzza az ablakot abból a meggondolásból, hogy akkor kimegy a por. Lényeges tehát, hogy a tömítések jók legyenek. Ahonnan porbeáramlást észlelünk vagy gyanítunk, vizsgáljuk át a tömítőgumikat és a karosszéria illeszkedő részeit, különösen alul, a hátsó ajtóknál. A sérült, hiányos vagy a rugalmasságukat elvesztett profilgumikat cseréljük ki. Amennyiben megfelelő méretet nem lehet beszerezni, habosított műanyag csík felragasztásával is biztosíthatjuk a tömítést. A karosszérián található egyéb réseket tömítőmasz- szávaí zárjuk el. Nemcsak az utasoknak, a motornak is árt a sok por. A szennyeződés — főleg a kvarcpor — a motorba jutva koptatja a hengert és a dugattyút. A por ellen a légszűrő védi a motort. A légszűrők megfelelő időközönkénti tisztítása növeli a motor élettartamát. A lefutott kilométerek számától függően kell tisztítani a légszűrőt, kedvező körülmények között 5000 kilométer után ajánlatos ezt elvégezni. Olyan esetben viszont, ha poros úton, konvojban sokat autózunk, mindez már 2000 kilométer után ajánlatos. Természetesen a légszűrő rendszerétől is függ a lefutható távolság. Az olyan gépjárműveken — teherautókon, dömpereken —, melyeket poros levegőben használnak, nagyobb teljesítményű, nehezebben telítődő légszűrőket alkalmaznak. Személygépkocsinál ritkábban kell tisztítani az olajtükrös szűrőket, mint a száraz vagy az olajfátyolos rendszerűeket. Szerviz alkalmával célszerű ' ezt megcsináltatni. De a szűrő- tisztítást magunk is elvégezhetjük. A szűrőbetét rendszerint a szárnyasanyák és a zárófedél eltávolítása után szabaddá válik. A nedves és olajtükrös szűrők betétjeit mossuk ki alaposan benzinben. Olajtükrös szűrőnél — minden második tisztításnál — cseréljünk olajat is. A szűrőbetétet tisztítás után öntsük le motorolajjal, mert csak ezáltal fogja fel a port. Száraz rendszerű (papír-, filc-, műanyag betétű) szűrőknél erős levegőárammal vagy porszívóval távolítsuk el a lerakodott porréteget. (Utána a szűrőket természetesen nem szabad beolajoz- ni!) Ha sokat járunk poros utakon, akár 5000 kilométer után aktuálissá válhat a légszűrő cseréje, egyébként 10 ezer kilométer után ajánlott ez a ■— hasznához képest nem túl nagy költségű — művelet. R. I. Autó a hukkanón Noha az autók közúti közlekedésre, és nem repülésre készülnek, mégis megesik, hogy a kocsi hosszabb-rövi- debb légi utat tesz meg, egykét araszra, vagy akár méterekre felemelkedve az úttest fölé. A légi utazásnak erre a különös válfajára úgy kerül sor, hogy járművünkkel véletlenül vagy szándékosan olyan gyorsasággal hajtunk rá egy buk- kanóra, hogy elválik a földtől és a ballisztika szabályai szerint végzi további mozgását, egészen a landolásig. Ha a kocsi ténylegesen „repülni” kezd, a kerekek esetleg kedvezőtlen helyzetben várják a „leszállást”. Különösen a hátsó lengőtenEgyro több helyen segíti a járművezetőket a képünkön látható domború tükör, amelyet elsősorban szűk, nehezen belátható útkereszteződésekben helyeznek el. Ez az egyszerű eszköz a biztonságosabb közlekedést, a gyorsabb helyzetfelismerést segíti. Fojtán L. felvétele gelyes kocsik számítanak kritikusnak ebből a szempontból, mert a kerekek erősen megdőlt helyzetbe kerülnek, a nyomtáv pedig lecsökken. A kerekek tehermentesülésének további következménye az, hogy gázadáskor a motor akadálytalanul felpörög, akár olyan mértékben, hogy komoly károsodások keletkeznek benne. Földet éréskor a futómű igen nagy terhelést kap, mégpedig az, amelyik először ér le az útra. Leginkább a lengéscsillapítók érzik meg a hatalmas ütést (éppen ezért például a rallye autók különleges lengéscsillapítóit megerősített rögzítési pontokon szerelik). Mit tegyünk mindezek ismeretében, ha kocsink véletlenül vagy szándékosan a levegőbe emelkedett? „Felszálláskor” azonnal vegyük le a gázt. Mielőtt tudatosan vállalunk egy repülést, vegyük figyelembe kocsink sajátosságait is. Aránylag kevésbé problematikusak a mellső- kerék-hajtású autók, mert az orrnehéz-súlyeloszlás, a stabilizáló hatású meghajtási mód és a hátsó kerekek többnyire kedvező kinematikája megkönnyíti a biztonságos földet érést. Eléggé jóindulatú reakciókat várhatunk a hagyományos elrendezésű, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású kocsiktól is, míg a farmotorosok kimondottan nagy elővigyázatot kívánnak meg. A legbiztosabb természetesen az, ha végig az úton maradunk, különösen, ha a terep nem ismerős. A mai autók tervezői mindent meg is tesznek azért, hogy a jármű ne legyen hajlamos a röpködésre. Gépjármű-ellenőrzés az utakon Visszapillantás és biztonság A gépjármű-közlekedésben nem elegendő csak a közvetlenül szembejövőkhöz és az előttünk haladókhoz igazodni. Épp oly fontos az utánunk jövők szemmel tartása, mint az előttünk mozgóké. A visszapillantó tükrök tehát a jármű életfontosságú kellékei, s tanácsos, hogy a gépjárművezető állandóan használja is őket. Egyes országok előírásai szigorúan szabályozzák a visszapillantó tükrök megfelelő elhelyezését. Ennek ellenére az életveszélyes „holt tér” még mindig megvan. Holt térnek nevezzük azt a szöget, amelyben a tükrök nem mutatják a velünk egy irányban, de szorosan közelünkben haladó másik járművet. Optikai holt térnek nevezik a szakemberek mindazokat a területeket is, amelyeket haladás közben — valamilyen akadály, fedettség miatt — a járművezető nem lát be kellően. Különösen az előzések megkezdésekor fordul elő gyakran, hogy csak a velünk elsőként szembejövő járművet figyeljük, annak a sebességéhez, távolságához mérten kezdjük meg a saját előzésünket. Pedig ügyelnünk kell a mögöttes forgalomban részt vevő vezetők szándékára is. A visszapillantó síktükör nem oldja meg a holt tér problémáját, és mégis a legtöbb országban — főleg a síktükör valós helyzetképe miatt — a bal külső visszapillantó tükör ilyen. A konvex tükrök viszont felnagyítják a hátsó teret, és csökkentik a holt teret. Hatásuk olyan, mint egy széles látószögű lencséé. Minél erősebb a görbülete, annál nagyobb a kilátás, minél nagyobb ez a belátott tér, annál kisebb a baleseti veszély. A tükrökkel foglalkozó iparág a jelek szerint mindent megtesz az optimális visszapillantó tükörért. Kezdve a kápráztatást mellőző több szupervékony fémoxid réteggel bevont tükröktől a fűthető, az állítható tükrökön át egészen a színezett üvegű tükrökig, minden irányban folynak a kísérletek. Üj technológiák segítségével a sík- és a homorú tükör előnyeit új egységgé kívánják ötvözni. Legmesszebb talán az úgynevezett aszféri- kus tükörrel jutottak. Ennek egyik része egy aránylag gyenge hajlat, mely a bal külső tükör belső, tehát a kocsi felé eső mintegy háromnegyed részét teszi ki, és belefolyik a külső, megmaradó, erősen hajlított egynegyed részbe. Ezzel a tükörrel már előrehaladottak a kísérletek, a svéd Saab autógyár egy idő óta ilyen visz- szapillantó tükörrel látja el gyártmányait. A belső tükröknek is van már olyan változata, amely érdeklődésre tarthat számot. Három részből áll: középen egy nagyméretű síktükör, amely reális képet ad a mögöttes történésekről, két szélén pedig egy-egy kisebb méretű, domború tükör, amelyen kiláthatunk az oldalablakokon. Mindent egybevetve: a legjobb tükör is csak segédeszköz. Bele kell rögződnie minden autóvezetőbe, hogy — természetesen a tükrök használata mellett — időnként oldalra is pillantva ítélje meg a mindenkori helyzetet, mérje fel a mögötte és mellette kialakuló — mindig gyorsan változó — közlekedési szituációt. Közlekedés a jobb oldalon A jobb oldali közlekedés célszerűségének tudományos igazolása tekintetében megoszlanak a vélemények. Mégis .gyakorlatilag, ma már az országok 90 százalékában jobb oldali közlekedés van, és csak tíz százalékában — Angliában, a brit nemzetközösséghez tartozó országokban és Japánban — van bal oldali közlekedés. A jobb oldali közlekedés célszerűségének tudományos igazolásakor a két szemmel való látás jellegzetességeire hivatkoznak. Jobb szemünk — testünk sajátos aszimmetriája folytán — a vezető (domináns) szem szerepét tölti be. Ez azt jelenti, hogy a jobb szem a látótér jobb felén több dolgot vesz észre, és gyorsabban is észlel, mint a bal szem. Járművezetés szempontjából ennek nagy jelentősége van. mert — jobb oldali vezetés esetén — a látótér jobb feléről érkezik a legtöbb fontos információ, itt vannak a közlekedési táblák, itt járnak- kelnek a gyalogosok. Ugyanakkor a látótér bal felére esik a szembejövő forgalom észlelése. A bal szem gyöngébb voltát itt a közlekedő járművek mozgása ellensúlyozza. Ezek alapján a jobb oldali közlekedés célszerűbbnek látszik. Az első járművekben a kormánykerék bal oldalra került. Ezt a szerkezeti elhelyezést ma célszerűbbnek tartják a sűrű és gyors ütemű forgalomban. A jobb oldali közlekedésben előnyös a bal oldalt levő kormány. Ez biztosítja az előzéshez szükséges kilátási távolságot. Svédországban egy évtizeddel ezelőtt — többek között — azért is tértek át a jobb oldali közlekedésre, mert bal oldali kormányzásé kocsiparkjuk volt. Angliában a bal oldali közlekedést jobb oldali kormányzású kocsikkal tartják fenn. Jóllehet — mint említettük —. a világ országainak túlnyomó többségében jobb oldali közlekedés van, ám ennek a közlekedési rendszernek a fölényét a balesetek számának a csökkenésével eddig még nem sikerült igazolni. A jobb oldali közlekedésen belül a jobbra tartás nemcsak előírás, hanem a biztonságunkat szolgáló haladási forma is az úton. Lényegében ugyanis távolabb helyezi egymástól a két, ellentétes irányba mozgó forgalmat, amolyan „kijelöletlen” sávval választja el egymástól a szembejövőket. A balesetek megelőzésének pedig egyik legfontosabb előfeltétele, hogy minden más mozgó járműtől a lehető legnagyobb mértékben távol tudjuk tartani magunkat. A kocsi jobbra helyezése tehát olyan megelőző jellegű vezetéstechnikai fogás is, amelyet megszokni mindenképpen érdemes. Az út jobb szélétől azonban feltétlenül kell biztonsági távolságot tartanunk: minél nagyobb sebességgel haladunk, annál nagyobbat. Azaz: minél nagyobb a sebességünk, annál inkább húzódhatunk balra, a középvonal felé, anélkül azonban, hogy ezzel szorosan a terelővonal mellé jutnánk. „Rátámaszkodni” a terelővonalra semmiképpen sem tanácsos, mert éppenséggel a szembejövő is azt teheti, s akkor kész a baj. Az út és a forgalmi sáv szélessége szabja meg, hogy mire van lehetőségünk, s azon túl a sebességünk csökkentésével tudunk élni.
