Észak-Magyarország, 1986. január (42. évfolyam, 1-26. szám)
1986-01-04 / 3. szám
1986. január 4., szombat ÉSZAK-MAGYARORSZAG 13 * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * Fémből épített szigetek Ei a tengeri sziget - a gyár emblémája - kicsinyített formában illusztrálja a bakui üzem késztermékét. A támasztó szerkezetet a bakuiak gyártják, a csaknem futbailpálya nagyságú fedélzetet és a felépítményt Asztrahányban készítik. Bakuban, Azerbajdzsán • fővárosában üzemel az egyetlen olyan gyáróriás a Szovjetunióban, amely lémből épít szigeteket. vagyis állandó helyre telepített tengeri fúrótornyokat gyárt a kőolajiparnak. Nemcsak a kaszpi-tengeri kitermelést látja el ezekkel a szerkezetekkel, hanem a fekete- és balti-tengeri olajbányászokat is. Termékeinek egy részét exportálja. Az óriási acélkolosszust nagy ' átmérőjű csövekből szerelik össze. Teljes súlya több mint 2 ezer tonna, a magassága 110 méter. A blokkok szerelésében és a csövek gyártásában francia cégek vesznek részt, ők szállították a gyáróriás berendezéseit is. Az üzem építése még nem fejeződött be teljesen. A tervezett kapacitásnak most még csak a felét érik el. Óriási területen folyik az építkezés, ebből 127 hektár a szárazföldön és ÍIO hektárnyi a tengeren van. Miért oly fontos egy ilyen üzem a szovjet gazdaságnak és miért éppen Bakuban építették? Nem véletlenül, hiszen a bakui olaj- munkások a Szovjetunióban elsőként — még 1923-ban — kezdték el a tengerfenéken húzódó olajlelőhelyek feltárását, és ez a munka ma is sikerrel folytatódik. A fúrótornyokkal mind beljebb haladnak a tengeren, a fúrásokkal mind mélyebbre hatolnak. Éppen ezért a bonyolult problémák megoldásához a modern követelményeknek megfelelő műszaki bázisra van szükség. A Bakuban készülő fúrótornyokat felhasználják a Fekete-tengeren, Szahalin partjain, a Balti- és a Barents-lenge- rek mentén folyó kőolaj- és földgázkutatásoknál és feltárásánál is. Fény gyógyítja a fekélyt Moszkvai orvosok fizikusokkal közösen módszert dolgoztak ki különféle fekélyek, köztük a szokványos kezeléssel nehezen gyógyíthatók megszüntetésére. Ebből a célból egyszerű és olcsó műszert konstruáltak, amely lámpából, fényszűrőből és fényterelőből áll. Ez utóbbi arra szolgál, hogy a megtámadott területre, például az emésztőcsatornákba vezesse a fényt. Az új módszerrel két moszkvai klinikán 500 beteget kezellek, akiknek 33 százaléka teljesen meggyógyult. A fényterápiás kúra 4—15 kezelésből áll. egy-egy kezelés néhány percig tart. Az eljárás teljesen fájdalommentes és járóbetegeken is végezhető. Az új módszer alkalmazása azt követően vált lehetségessé, hogy a Szovjet Tudományos Akadémia spektroszkópiai intézetének munkatársai rájöttek, hogy bizonyos hullámhosszúságú vörös fény meggyorsítja a minden földi élő szervezetben jelenlevő nukleinsavak szintézisét, amelyek az átörökítő információért felelősek. A sejttevékenységnek ez az aktiválása gyorsítja meg a sebek behegedését. Repülőgép - műanyagból Moszkvában bemutatták a világ első műanyagból készült, SZU—2(1 típusú sport- repülőgépét. A gép alkotói: a Pavel Szuhoj (1895—1975) a neves szovjet repülőgépkonstruktőr nevét viselő kísérleti tervezőiroda fiatal szakembereinek egy csoportja. Az új gép 3(10 lóerős motorja természetesen lemből készült. Titánötvözetből készítették a futómű hordru- góit. a géptörzs merevítő vázát pedig rozsdamentes acélcsövekből. Minden más műanyagból van. A kormánymű-, a szárny- és a esűrö- fötarlók például karbonszálas műanyagból, a gép burkolatának rétegezett elemei pedig üvegszálas és habosított műanyagból készültek. Még az üzemanyagtartályt is habosított műanyagból gyártják, amit belülről üvegszövettel. kívülről pedig légmentes zárást biztosító műanyaggal borítanak. A gép valamennyi szerkezeti elemét nagy szilárdságú ragasztó erősíti egymáshoz. Oiajpala-ieldolgozás - a föld alatt Az Eszi Tudományos Akadémia munkatársai eljárást dolgoztak ki az olajpala föld alatti feldolgozására. Ennek lényege: túlhevített gőzt préselnek az olajpala rétegekbe, s ezáltal olajpala-szurkot nyernek, ami értékes vegyipari alapanyag, mintegy fá- száz terméket állítanak elő belőle — a benzintől a különféle ragasztóanyagokig. Észtországban hagyományos módszerekkel, föld alatti és külszíni fejtéssel évente mintegy 30 millió tonna olajpalát bányásznak, ám ezzel együtt nem kis meny- nyiségű meddő kőzetet is ki kell termelni. Az új technológiával nemcsak gazdaságosabb a kitermelés, de lehetővé válik a kevésbé értékes lelőhelyek művelésbe vonása is. Alma-Ata közelében aKa- zah Tudományos Akadémia szeizmológiai intézetének megbízásából felépítették a Szovjetunió első bioszeizmológiai kísérleti állomását. Ennek kell zoológiái megfigyelésekkel kiegészítenie a geofizikai adatokra épülő földrengés-előrejelzést. A sztyepp egy meghatározott részén megfigyelik a rágcsálók. madarak és kígyók magatartását és a szeizmikus folyamatokkal összefüggően tanulmányozzák. Tudományosan ma már elismerték azt a tényt, hogy az állatok megváltozott magatartása megváltozott geofizikai feltételeket jelez a földrengést megelőzően — például az elektromágneses mezők megerősödését, gázkiáramlást, a talajvízszint emelkedését. Ezt az elméletet azonban évtizedekig legendaként bagatellizálták. Az elmélet szerzője, a 73 éves kazah zoológus Pavel Marikovszkij professzor, lesz most a kísérleti állomás tanácsadója. Szerinte szeizmikus zavarok idején az állatok magatartásának megváltozása védekező reakció, amely az evolúció hosszú láncolatán át alakult ki. L.a Manche-tervek A „Chunnel"- (fent) és a „Brunner-terv (lent) vázlatos rojza. A választási kampánytak- tika. tudjuk jól, sok mindent megenged: nemegyszer áremelések, adóintézkedések meghozatala. nemzetközi szerződések megkötése vagy akár felbontása mögött áll az a tény, hogy az adott országban épp voksoláshoz készülődnek. Franciaországban azonban most egy egész más jellegű bejelentés várható a jövő márciusra kiírt parlamenti választások előtt. Valószínűleg a kampány dandárjában, január körül hozzák nyilvánosságra a párizsi és a londoni kormány döntését a La Manche-csatorna alatt (netán fölött) létesítendő állandó összeköttetés megvalósításáról. Azt ugyanis minden felmérés egybehangzóan bizonyítja, hogy a közvélemény szükségesnek tartja e régi terv megvalósítását. A brit sziget és a kontinens közti forgalom a becslések szerint az ezredfordulóra meg fog duplázódni, s kérdés, hogy a jelenleg kitűnően üzemelő kompjáratok meddig képesek kielégíteni a növekvő igényeket. Ügy tűnik tehát, hogy ha a tavaszi voksolás előtt felvillantják a zöld fényt az építkezés elkezdésére váró vállalkozók előtt, az jótékonyan hathat a francia kormánypárt esélyeire. Frankhonban idestova csaknem két évszázada, hogy megszülettek az első tervek a La Manche-csatorna alatt vezető alagút fúrásáról. Az elképzelések iránt eleinte Napóleon császár is élénk érdeklődést mutatott. (1802-ben Albert Mathieu vázolta fel a még lovas kocsikra méretezett alagút rajzait.) Vegyesebb volt a brit reagálás. Az időnként fellobbanó lelkesedést az elzárkózás, a támadástól való félelem, vagyis katonapolitikai megfontolásokból fakadó visszautasítás időszakai követték. 1880 táján például megkezdték a tényleges munkálatokat is. de alig egy mérföldre jutottak a fúrógépek, amikor megjött az ukáz a leállásra. Ki tudja — a hadtörténészek érvei ellentétesek —, változtatott volna-e az első és a második világháború menetén, ha létezik egy ilyen alagút, segíti vagy hátráltatja-e a harcok befejezését? Érdemesebb inkább felvillantani talán a lervek felújításának napjainkig tartó újabb fejezetét. Korszerűsített elképzeléseket először a hatvanas években hoztak nyilvánosságra. A második, szintén hamarosan félben- hagyott kísérletre 1974-ben került sor: ekkor már a politika szólt közbe, s nem a hadsereg, mivel az eredeti, Pompidou—Heath megállapodás után hatalomra került munkáspárti Wilson- kormány túlzottnak tartotta az építkezés várható költségeit. Az újabb lökést a Thatcher asszony és Mitterrand elnök között létrejött „elvi egyetértés” jelentette. A politikusok szintién természetesen nem a műszaki részleteket vitatják meg, hanem a gazdaságpolitikai elveket. Egyaránt azt vallják, hogy a jelenlegi, nehéz gazdasági helyzetben egyik kabinet sem engedhet meg magának ekkora nagyságrendű beruházást, így a megvalósításra csak a magántőke mozgósítása révén kerülhet sor. S egyelőre itt van a bökkenő: aligha várható, hogy egy ekkora építkezésbe bármelyik gazdasági csoport vagy bankérdekeltség beszálljon valamiféle állami garancia nélkül. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy az állandó összeköttetés létrehozása még a XX. század végének technikai eszközeivel sem egyszerű vállalkozás. Október végén járt le a határidő, ameddig a különböző pályázók hivatalosan benyújthatták elképzeléseiket — ezekből jelölik ki 1986 elején a végleges tervet. A szakértők értékelése alapján legnagyobb eséllyel két tervezet indul. Az egyik az úgynevezett „Chunnel”- (a szóösszevonás a „channel”: — csatorna és a „tunnel”: — alagút szavakat takarja), a másik a „Brun- nel”-terv. (Ez utóbbinál a „bridge”: — híd szó kapcsolódik a tunnelhez, jelezve. hogy az alagútfúrást hídépítéssel akarják kombinálni.) A számos egyéb tervezet valószínűleg rögtön kirostálódik; hagyományos hidat például aligha lehetne javasolni, hisz a La Manche Földünk egyik legforgalmasabb viziútja, így a hídpillé- rek elfogadhatatlan akadályt jelentenének. Mi a két elképzelés lényege? A „Chunnel” két, egyenként hét méter széles vasúti alagutat takar, közepén egy keskenyebb szervizaknával. A vonatok — amelyeken gépkocsikat és teherautókat is szállítanának — ötpercenként követnék egymást, az út 25—30 percig tartana. Az építkezés 1988-ban kezdődne, s az optimista becslések szerint négy és fél év alatt fejeződne be. A költség várhatóan 2 milliárd font. A fő ve- télytárs, egy szintén brit— francia csoport, az Euro- route által kidolgozott tervezet egy bonyolultabb, költségesebb (mintegy ötmilliárd font körül mozgó) megoldást indítványoz. Egyfajta közúti és vasúti alagút kombinációról lenne szó. A vasútvonal végig a tengerfenékbe vájt alagútban haladna (ezt előre elkészített elemekből süllyesztenék a mélybe), a több sávos autósztrádák viszont a két partról hídként indulnának. Hét-tíz kilométer után egy- egy mesterséges szigetet kellene létrehozni, s a mélybe vezető szerpentinét itt vezetne csak tovább a vasúti alagút mellett. Ez lehetővé tenné, hogy az utasok átszállás nélkül, saiát volánjuk mellett maradva tehessék meg az utat. Igaz. ezért az autók kipufogógázának elvezetéséről, megfelelő szellőztetésről is gondoskodni kellene, — míg a „Chun- nel”-változatban csak elektromos vontatású vonatok közlekednének, kiiktatva ezt a problémát. Előnyök és hátrányok tehát egyaránt felsorakoztat- hatók mindkét elképzelés mellett — és ellen. Politikai. pénzügyi megfontolások kusza szövevényében kell végre döntésre jutni, ha az illetékesek azt akarják, hogy még a 2000. év előtt valóban befejezzék a hatalmas vállalkozást. Mások (kérdés, hogy pesszimistábbnak, vagy csak realistábbnak kell-e őket tekinteni) úgy vélik, hogy érdemesebb lenne még néhány évet várni, megfontolva az újabb technikai lehetőségeket. Elvégre, ha Napóleontól mostanáig ráért... Sz. G. * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA * TUDOMÁNY - TECHNIKA %
