Észak-Magyarország, 1983. január (39. évfolyam, 1-25. szám)

1983-01-22 / 18. szám

ÉSZAK-MAGYARORSZAG 5 \ , 1983. január 22., szombat-----------.-----------------------------------------------------------------------;---------------------------------------------—------------------------—------------------------------------------ 1 K erekasztal-beszélgetés a szerkesztőségben ff ES A VASÚT - BELÜLRŐL E lterjedi mondás, miszerint: a vasút állam az államban. Különösen a felszabadulás előtti időkre értendő ez, 'amikor a biztos kenyér, a jó kereseti lehetőség, a be­tegségbiztosítás, az utazási kedvezmény, nem utolsósorban a nyugdíj ígérete sokak számára az elérhetetlen vágyak közé tartozott. Éppen ezért: a vasúthoz bekerülni vagy különleges szerencse, vagy - protekció révén lehetett... Ezzel szem­ben ma mintha egyre többet mondanánk: „A vasút már nem a régi"... Meglehetősen gyakran éri kritika a vonatok haj­dani pontosságát, amelyhez akár az órát lehetett igazítani; az utóbbi időben megszaporodtak a kifogások a szerelvé­nyek tisztasága ellen; az utazóközönség szemszögéből néz­ve a vasút nem adja azt a többletet, amit a tarifaemelés utón elvárhatna... Érdemes-e ma vasutasnak lenni? Az ár­emelések óta csökkent-e az utaslétszóm? S ami a miskol­ciakat, borsodiakat különösen foglalkoztatja: mi lesz a sorsa a sok-sok tervmódosítást megért Tiszai pályaudvarnak?-E problémakört vitattuk meg szerkesztőségünk kerékasztalá­nál, mélynek vendégei Hernádi István, a MÁV Miskolci Igaz­gatóságának vezetője, Koncz Zoltán, a Tiszai pályaudvar óllomásfőnöke és Juhász Ferenc, a MÁV igazgatóság sze­mélyzeti, oktatási osztályának helyettes vezetője voltak. Állam-e az államban? Hernádi István: — A köz­vélemény figyelme, érdek­lődése, s hozzáteszem,' kri­tikája is érthető számunk­ra. Milliók állnak velünk kapcsolatban akár mint uta­sok, vagy szállíttatok. Talán érzékeltethető ez a miskolci igazgatóság adataival is, ahol naponta 360 tehervo- natot, 180 személyvonatot közlekedtetünk, és ezt terü­letünkön mintegy 15 000 fős vasutaslétszám szolgálja ki. Gyakox-latilag persze sem az utazók, sem a szállíttatok nem kerülnek közvetlen kapcsolatba a vasutas tár­sadalom többségével, hi­szen az — a nagy értékű és ' bonyolult technikával, elekt­ronikával együtt — a vasút hatalmas szervezetében — többnyire láthatatlanul — végzi munkáját, ugyanazon cél érdekében'. Juhász Ferenc: — Egyet­értésben Hernádi elvtárssal, erre példát is tudok monda­ni. Nevezetesen ahhoz, hogy egy utas a Tiszai pályaud­varról Budapestre felérve, a Keleti pályaudvaron a vo­natról távozzon, a MÁV bo­nyolult szervezetében 15 év­vel ezelőtt még 700 vasutas közreműködését igényelte. Ma, a technikai fejlődés eredményeként ez a szám mintegy 240 főre csökkent, és áz elektronika elterjedé­sével további csökkenés várható. Hernádi István: — Mind­azonáltal a bevezetőben em­lített kérdéskörre — ha érin­tőlegesen is — válaszolnom kell! Az „állam az állam­ban” — megfogalmazás hát­tere a közlekedés történelmi múltjában keresendő. Már a római birodalomban is, ami­kor a mai vasutak szere­pét még az utak töltötték be, kiemelt jelentősége volt a közlekedésnek, és az ott bármiféle — mai megfogal­mazásban — beosztásban le­vők kulcspozíciót töltöttek be. Később ezt a szerepet a vasutak élesztették újjá. Hozzáteszem: a kapitalista fejlődés • a vasúton nyugo­dott, így megyénkben is — többek között Rudabánya kialakulása, a diósgyőri gyárak létrejötte — minden. Juhász Ferenc: — A vas­útra mindig jellemző volt, hogy ott generációk, dinasz­tiák alakultak ki. A hat­vanas évek elejétől indult dízelesítési, majd villamosí­tási program ismét a figye­lem középpontjába hozta a vasutat. Hozzáteszem: ép­pen az elektronika, á tech­nika térhódítása miatt mind több közép-, vagy felsőfokú végzettségű szakemberre vagy csaknem minden öez- szefüggésben van a vasúttal. Vitathatatlan: a tőkés idő­szakban a vasút privilégi- zált volt, kiváltságai révén valóban állam az államban, ahová bejutni nemigen le­hetett „ajánlólevél” nélkül. A felszabadulás után a MÁV korábbi kiváltságai, mint az említett nyugdíj, betegség- biztosítás stb. általánosak lettek, ezzel együtt a MÁV a maga másfél százezres létszámával a népgazdaság egyik nagyvállalata lett. Ügy vélem, a MÁV helyé­nek, szerepének megítélésé­ben fontos ezt mindenkor figyelemben tartani... Koncz Zoltán: — A vasút veszélyes üzem! A magas követelmények, melyeket a pályára jelentkezőkkel szemben támasztanak, ezzel ■ függenek össze. Magam is hadd érzékeltessem ezt egy adattal: a múlt évben fel­vételre jelentkezett 336 fő közül csak 190 személyt minősített alkalmasnak a szigorú, vizsgálat. Lehet, hogy ezek a kívülállók sze­mében valóban szigorának tűnnek, de fontosa]:! A vas­úton, a technika segítsége mellett is rendkívül nagy értékek vannak rábízva a legtöbb emberre. A vonato­kon továbbított anyagi ér­ték a vonatot vivő személy kárfelelősségét is arányosan növéli., A mérce tehát még az esetleges munkaerőgon­dok ellenére sem szállítható alább. Hernádi István: — A fő­városi régiót ' leszámítva, nincs nagyobb munkaerő­gondunk és az utánpótlás is biztosított. Ami mégis gon­dot okoz, hogy az igazgató­ság dolgozói létszámából csaknem 4000 fő a 30 év alatti fiatal, tehát: hiányzik a középgeneráció. Azonban ennek is megvan a .maga történelmi háttere, ami az ötvenes évek közlekedési koncepciójára vezethető vissza. Akkor a vasút fej­lesztése háttérbe szorult, ez természetszerűleg a vasutas szakma iránti érdeklődést is csökkentette. A presztízs- veszteséget csak hosszú idő alatt tudtuk kiheverni. van és lesz szükség. Ma e végzettség eléréséért például 145 fő tanul egyetemen és főiskolán dolgozóink közül. Középiskolában mintegy 300 tő bővíti ismereteit, és ha azt mondom, hogy az egyetemi, főiskolai hallga­tók, szakközépiskolások és szakmunkástanulók közül összesen 307 fővel van ösz­töndíjszerződésünk, akkor ezt a népgazdaság más vál­Hemódi István lalatai közül kevesen mond­hatják el magukról.,. Hernádi István: — A vas­út sajátos szervezeti rend­szeréből adódik, hogy 16 szakágazatot 160 szakma képvisel, és azokban 2240- féle beosztást lehet betölte­ni. Ebből a miskolci igaz­gatóság területén 831-féle munkakör megtalálható. A villamosítás, az automatizá­lás, a kibernetika térhódí­tása a vasúton a technikai érdeklődésű fiataloknak nagy vonzerőt jelent. A vas­útépítés olyan méretű alko­tómunka, nemcsak nálunk, szerte a világon, amelyből részt vállalni nemcsak né­hány ezer ifjú mérnökem­ber számára jelenthet állan­dó izgalmat és fejlődési le­hetőséget, hanem az emlí­tett 160 szakma valamennyi képviselőjének. Ami pedig a keresetet illeti, felsorolok néhány átlagot. A kocsiren­dezők 5600, a váltókezelők 5200. a jegyvizsgálók 5500, a személypénztárosok 4700, a vonatvezetők 7200, a moz­donyvezetők 7800 forintot keresnek havonta. A szak­munkások átlagkeresete meghaladja a 4800 forintot, és a betanított munkásoké is majdnem ekkora. Azt hi­szem, ezzel arra is válaszol­tam, hogy: érdemes-e ma vasutasnak lenni '... Ez a le­hetőség pedig a vasút távo­labbi jövőjére is perspektí­vát nyújt, és minden ember számára a fejlődés számos lehetőségét biztosítja. Nem­csak én mondom ezt, hanem az a parancsoló szükségsze­rűség is erősíti, mely szerint a közlekedési-szállítási esz­közök közül a fajlagos ener­giafelhasználásban a leg­kedvezőbb lehetőséget a vasút nyújtja. Koncz Zoltán: — Ma még persze vannak a vasúti munkahelyeknek árnyolda­lai is. Tudnivaló, hogy a fo­lyamatos munkarend, már­pedig ebben dolgozik a vas­utasok többsége, nagy fizi­kai, nem utolsósorban egész­ségi megterhelést jelent. Nem beszélve arról, hogy a technikai fejlődés ellenére is jó néhány szakmában, el­sősorban a nehéz fizikai munkakörökben még nem értük el azt a gépesítettségi fokot, amely a vasút egyéb területeire jellemző. Sok a túlóra is és nálunk bizony nincs se ünnep, se karácsony, se éjjel, se nappal... Ezzel együtt az a tapasztalatunk, hogy ismét egyre több em­bert érdekel Ás vonz a vas­úti közlekedés érdekes és változatos világa, ami nem­csak jó kereseti lehetőség, de nagyfokú hivatásérzet is egyben. Juhász Ferenc: — Amióta emlékszem, de mondják, hogy azt megelőzően is, a vasutas soha nem „munká­ba indult...” Ö mindig szolgálatba ment 1... Szok­tuk mondani: a vasút az or­szág vérkeringése. Tehát: Juhász Ferenc vasutasnak lenni nem egy­szerűen foglalkozás, vagy szakma, hanem az ország szolgálata. A mai vasút, ha más is már; ha egyre.in­kább gombnyomásra men­nek is a dolgok; ha köny- nyebb is jó néhány szolgá­lati helyen, ez az egy dolog: a szolgálat felelőssége nem változhat és nem változott Hernádi István: — Visz- sza térve közönségkapcsola­tainkra, nem hallgathatom el a választ a vonatok pon­tosságát, a szerelvények tisztaságát stb. illetően. Nem vitatom, hogy nem minden vonatunkhoz lehet hozzáigazítani az órákat bár az igazsághoz tartozik, hogy késhegyig menő har­cot folytatunk a percekért, a másodpercekért, és „ke­mény sorakozón” kérjük számon a mulasztásokat. Ha azonban ama óraigazító időszakot összehasonlítjuk a jelennel, akkor a következő mérleg vonható meg: amíg a felszabadulás előtti idő­szak vasútja összesen szál­lított évi 27 millió tonnát ma a miskolci igazgatóság szállítása egymaga megha­ladja a 30 millió tonnát Ugyanakkor a tarifaemelés utáni csökkenés ellenére is magas a személyszállítás. Az igazgatóság pályaszakaszain szüntelenül jönnek-mennek a vonatolt, -miközben végre kell hajtanunk a vasút mo­dernizálását. Sok tehát a -za­varó hatás, amelyet a közön­ség — természetesen és ért­hetően — a maga szemszö­Juhász Ferenc; — Talán jobban vigyáznának a vasút berendezéseire, kocsijaira az emberek, ha tudnák, hogy milyen sokba kerülnek azok. Egy személyszállító vasúti kocsi például ma 5,4 millió forintba kerül. Egy íélkaros vasúti sorompót, melyet szinte nincs nap, hogy ne rongálnának meg, több mint kétmillióért építünk be. Hernádi István: — Az utazóközönség részéről va­lahogy így fogalmazódik meg az igény: „Drágább lett a vasút, adjanak jobb szol­gáltatást ..Sőt: hallottam olyan szélsőséges megjegy­zéseket is a tarifaemelés után, hogy: milyen nagy pénzt vág most zsebre a vasút... Hadd mondjam el itt és teljes felelősséggel: az áremelést sem a vasút, sem a közönség nem kívánta! Ez tény.,.! Mi ennek a kon­zekvenciáit igen pontosan ki tudjuk tapintani. Alkal­mam volt a megyei pártbi­zottság legutóbbi ülésén fel­szólalni. Elmondtam többek között a témába vágóan, hogy csökkent a vasút utas­forgalma. Csökkent — s ez már az iparvállalatok is­mert gondjaival függ össze Koncz Zoltán géből mér le. Ami a tiszta­ságot, a rendet illeti: mi sem vagyunk elégedettek. Vallom, s hirdetem ama mondást, hogy a vasút az ország, a társadalom álla­potjelzője is. De — anélkül, hogy ezt bárkire nézve Sértő szándékkal mondanám — mit lehet akkor tenni, ami­kor bizonyos vonalakról a tisztán, rendben elindított szerelvényeink egy óra múl­va úgy térnek vissza, hogy szinte rá sem ismerünk... Mi — itt jelen levő munka­társaimmal is — mindent elkövetünk, hogy javuljon szolgáltatásaink színvonala; bog}’ jobban 'megtanuljunk a mindennapi gondokkal él­ni. Mi nem kívánjuk belső dolgainkkal, erőfeszítéseink ismételgetésével az utazó- közönséget terhelni, hiszen azt mondjuk: akkor men­nek jól a dolgok, ha a kö­zönség csak azt látja, azt veszi észre, hogy rendben, tisztán, télen jól fűtötten, lehetőleg menetrendi pon­tossággal közlekednek a vo­natok. A vasút nálunk ta­gadhatatlanul nemzeti ügy. Márpedig ebbe az is bele­tartozik, hogy a társadalom tagjai is érezzék jobban a sajátjuknak a vasutat. Koncz Zoltán: — Tételes Bstáját lehetne felsorolni a szerelvényekben, állomás- épületekben, azok berende­zéseiben okozott károknak. Ehelyett egy adatot mon­dok: az ily módon okozott múlt éri kárunk meghalad­ja a 10 millió forintot... — az áruszállítás is. S most hadd mond jani el itt is: iro­dalmi hetilapunk karácso­nyi száma egy fényképét közölt a felújított Nyugati pályaudvarról. Ami ezen feltűnő volt: a kínos rend, a tisztaság. - Mert: utas szinte sehol. Ha ezt a fényképet — a kevesebb utasszámot — a vasút „bevételi” oldaláról nézzük, akkor az a régi áron számolva, legalább tízmillió forint kiesést jelent, de ez a tízmillió a múlt év szep­temberétől már húszmilliót ér... Nos. ez a kitapint­ható konzekvencia! A ta­rifaemelés viszont szükség- szerű és elkerülhetetlen volt, az így képződő bevé­teli többlet pedig nem a vasút zsebébe vándorol, ha­nem a MÁV közvetíti azt az állami költségvetés felé. 'Es hozzáteszem még: a radiká­lis áremelés után is szükség van további árkiegészítés­re. A vasúti díjszabás tari­fái 1951 óta voltak változat­lanok. Az utas minden egy forintjához 2 forint 75 fil­lért tett hozzá dotációként az állam, miközben a vasút önköltségei, beszerzési árai is folyton emelkedtek. Ép­pen az imént mondott erre példát Juhász elvtárs. Az utazóközönség részéről megfogalmazott többletigé­nyeket tehát az áremelés után sem tudja felvállalni a MÁV, ezt őszintén meg kel! mondani. De azt is, hogy az elért szinttől sem akarunk visszalépni, sőt, ahol csak lehet, szolgáltatá­sainkat javítani, bővíteni. Koncz Zoltán: — Gyakran azt tapasztalom, hogy a közönség a kocsik tisztasá­gán méri le a vasút „fejlett­ségi és szolgáltatási színvo­nalát ..Egy tény: a kocsi­kat nem 9 vasutasok sze­metelik be és rongálják meg. Viszont: az- utasszám csökkenését állandóan mér­jük, figyeljük, és a szerel­vényeket ennek megfelelően állítjuk össze. Ha kevesebb kocsira lesz szükség, talán jobban tudjuk azokat taka­rítani is ... Jelentős válto­zásokat tervezünk az utas- tájékoztatásban, a kényelem javításában, ami a pályaud­var átépítésével függ össze. Hernádi István: — Azt • hiszem, ez utóbbi mondaté- - val nagyon izgalmas témát érintett az állomásfőnöfc elvtárs. Hiszen — mint köz­tudott — több mint két év- •- tizedig tartó huzavona eSő»- te meg a Tiszai pályaudvar átépítését. Csak zárójelben jegyzem meg: a húsz év so­rán 6,5 mázsányi tervmunfca gyűlt össze... A jelenleg már nagy ütemben folyó építkezéssel — mi legalább­is úgy érezzük — az ország egyik legszebb vasúti felvé­teli épületét újítjuk meg és mentjük át a jövőnek. A felújitás-átépítés hat rész­ből áll, most a negyedik „fe­jezetnél” tartunk. Ez azt je­lenti, hogy az év végére a meglevő épület földszintjét átépítve, felújítva teljes mértékben az utazóközön­ség rendelkezésére bocsát­juk: Augusztusra elkészül a meghosszabbitott aluljáró is, ugyanakkor hozzákezdtünk az annak idején lebontott keleti épüietszámv újbóli felépítéséhez. A befejező sza­kasz az épület küllemének felújítása, visszaállítása lesz. melypék során az állomás- épület visszakapja eredeti tornyait és díszeit. Ekkora térfogatú és jó funkciójú utasteret, mint amit majd itt nyerünk, új épület meg­építésével mai árakon szá­molva legalább egymilliárd forintért tudtunk volna lét­rehozni. A döntés tehát mindenképpen gazdaságos és célszerű. A vasát vezetőivel való beszélgetést nem fejeztük be, csak abbahagytuk. Az idő- és a terjedelem-adto te­hetőségen belül megkíséreltünk a legtöbb embert ér­deklő, legfontosabb kérdésekre választ adni. Kerékasztalunk vendégei - maguk is örülve ónnak, hogy lehetőségük nyílt munkájuk szélesebb körű Ismertetésére, bemutatására — szí­vesen válaszoltak még a „kényesnek" tűnő kérdésekre is. Egy valamire azonban — a beszélgetés alapján is úgy érez­zük — a választ nekünk kell megadni! Mondtuk ugyanis az elején, hogy: egyes megfogalmazások szerint a vasút már nem a'régi... Ezt bizony, az elhangzottak után, ót kell ér. 'tékelnünk. Az új és a helyes megfogalmazás talán így illik ide: ma már más a vasúti... Ónodvári Miklós Sózhatván szakma Díjszabás és szolgáltatás

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom