Észak-Magyarország, 1972. február (28. évfolyam, 26-50. szám)
1972-02-17 / 40. szám
1972. iebr. 17., csütörtök ÉSZAk-MAGYARORSZAG 5 Beszélgetés Stock János vezérőrnaggyal EZ VOLT AZ ELSŐ alkalom. hogy a miskolci sportrepülő, motoros repülő és ejtőernyős fiatalok találkoztak az országos légvédelmi parancsnokkal, Stock János vezérőrnaggyal. A beszélgetés előtt dr. Du- valovszki Zoltán, a miskolci repülőklub titkára szólt a klub eddigi eredményeiről. Elmondotta többek közt,, hogy a miskolci fiatal repülők az elmúlt évben 150 százalékra teljesítették nagy sebességű repülési leiadataikat. t!)71-ben minden várakozást felülmúlt a fejlődés. A miskolci repülőklub úgynevezett fajlagos eredményei legjobbak az egész világon. Az ejtőernyősök 2221 ugrást hajtottak végre annyira balesetmentesen, hogy még egy bokaficamodás sem fordult elő. A nemzetközi ejtőernyős versenyeken elért eredményeik egyénileg is, csapatban is kiválóak. Néhány egyéni teljesítmény világszenzáció. 1971-ben Miskolcon hárman ugrottak ejtőernyővel „abszolút nulla” értékeléssel. Ennél jobb eredményt elérni nem lehet, hiszen az „abszolút nulla” érték azt jelenti, hogy az ejtőernyős a kijelölt pontra, a kereszt közepére, az egyméteres sugarú körbe ereszkedik le. Ezután következett a beszélgetés. Sok kérdés hangzott el és Stock János vezérőrnagy valamennyire válaszolt. Ezúttal azonban csak két kérdést és két választ — a legfont osabbakat és legérdekesebbekei. — írjuk le. Kérdés: A fiatal repülőtisztek hogyan találják meg számításukat a légierőnél? Válasz: Én úgy vélem, és azt tapasztalom — mondta Stock elvtárs —, hogy a fiatal repülőtisztek nem számításból mennek a légierőhöz. Viszont az ország, a magyar nép. az egész hadsereg és a hadsereg vezetése számolnak velük a szolgálatban, a haza védelmének erősítésében. — Egy fiatal repülőtiszt,-és általában a repülőtiszt élete sokkal keményebb, fegyelmezettebb és szigorúbb, mint a legeredményesebb és legfe- gyelmezettebb élsportoló élete. Ha viszont a számítás pénz: akkor a fiatal repülőtiszt megtalálja a számítását, jó a fizetése. — De az igazi repülő nem a fizetéssel számol, még csak nem is a'z egyenruhával, vagy az elérhető rendfokozatokkal, hanem azokkal a rendkívülien nehéz feladatokkal, amelyekkel a pilóta élete együttjár. — SOKAT, rengeteget kell repülni. Nagy sebességű, szuperszonikus gépeket kell vezetni igen nagy magasságokban és nehéz viszonyok közt is. A repülőtiszt viszont már növendék korában számol ezzel, hiszen éppen az a célja és vágya, hogy minél többet repülhessen, hogy minél jobb pilóta lehessen. Kérdés: Jó időben sokszor korlátozza a sportrepülést a honvédségi repülés. Mi az oka ennek? Válasz: Őszintén megmondom, ezért én vagyok a felelős. Én szoktam megtiltani az MHSZ repülőinek — és szükség esetén a polgári légiközlekedés gépeinek is a felszállást. Talán meg sem kel] magyaráznom, miért kell nemet mondanom. Feltételezem. hogy önök ezt értik. Annyit hangsúlyoznék csupán, hogy nem szeretném, ha a honvédségi, s az MHSZ, vagy a polgári légiközlekedés gépei összeütköznének, mint az sok nyugati ország légterében elég gyakran előfordul. Az én célom és törekvésem, egyben feladatom is az, hogy minden palota, akár repülőtiszt, akár MHSZ sportrepülő. vagy éppen egy nagy utasszállító gép vezetője — életben maradjon és gépével együtt visszatérjen a földre. Magyarország légterében eddig még nem volt összeütközés. Nagyon szeretném, ha ezután sem lenne. Egyébként ezért én személyesen is felelek. A TARTALMAS és mindvégig baráti beszélgetés végén Stock János vezérőrnagy meghívta a miskolci MHSZ repülőklubjának tagjait egy honvédségi repü 1 őf ogl al k ozás - ra és bemutatóra. A fiatalok nagy tapssal fogadták a meghívást. Majd Stock elvtárs derűsen így búcsúzott: — Remélem, önök közül többen lesznek olyanok, akikkel a következő években vagy a tiszti iskolákon találkozóm, mint növendékekkel, vagy a csapatoknál, mint fiatal tisztekkel. Szendrei József Helyreállt egyensúly H add kezdjem töredelmes önbírálattal, amiért én is annyit cse- pültem személyes és közbosszúságot okozó, apró- cseprő selejtek-miatt a honi ipart. Mert lám, nemrégiben is elhamarkodottan hajlottam az ítélkezésre, amikor Révleányváron, a szövetkezeti zárszámadást követő szerény ebédnél a társadalmi munkában felszolgáló ügyes fiatalasszony szégyenben maradt dugóhúzási igyekezetével. A vadonatúj kombinált sörnyitó és dugóhúzó szerkezetnek, a dugó húzására hivatott tartozéka ugyanis gyengébbnek bizonyult a parafánál, s abba b életűn. Vigasztalandó az önhibáján kívül kudarcot vallott asszonykát, kórusban „rá- kezdtük: „Ez a magyar ipar!” Én elkértem a csillogásával hivalkodó, de hasznavehetetlen szerszám maradék telét is, hátha kideríthető, hol készült — hogy a dugóba tört bűnjellel együtt, elrettentésül visszaküldjem a se- lejtet gyártó cégnek. A szerszámon feltűnő betűk hirdették: „Sky-line. Made in England. Beverage Boy. Reg. Des. 892 331.” (Némi szorongástól azonban nem tudtam szabadulni: nehogy kiderüljön, hogy a dugóhúzó szerkezetet mégis valamelyik hazai kisipari szövetkezetünk gyártja bérmunkában az angol társcégnek!) GőzüiezÉony a simian Az idén, november 1-én lesz száz esztendeje, hogy Bánrévéről begördült az első vasúti szerelvény az ózdi vasgyárba. Ebből az alkalomból nagyszabású kiállítást rendeznek a kohászvárosban, ahol a vasút építéséről és fejlődéséről több eredeti emléket is bemutatnak. Ezeket az ózdi ipartörténeti múzeum és a honismereti szakkör gyűjtötte össze. Felkutatták a gyár legrégibb gőzmozdonyát és vasúti kocsiját, amelyeket 1910-"ben Ózd on készítetlek. Ezeket most „nyugdíjazzák” és a Gábor Áron Szakmunkásképző Intézet parkjában kialakított skanzenban helyezik el. Megtalálták a bánréve—borsodnádasdi vasútvonal eredeti térképét, az ózdi állomás 1882-ben készült rajzát, és az 18(i0-ból származó lóvasút hiteles leírását, amely a karúi bányából az ózdi vasgyár kavaróüzemébe szállította a szenet. Ezeket, valamint -a szocialista brigádok és a nyugdíjasok állal készített maketteket — köztük a gyár fogaskerekű vasútjának, különböző vasúti kocsiknak és biztonsági berendezéseknek a modelljeit — a 100 éves az ózdi vasút című kiállításon mutatják be először. ételre keresünk izegazdasági ereiket eltainnkára Fizetés megállapodás szerint, minden héten szabad szombat. Duna—Tisza-közi Talajjavító és Talajvédelmi Vállalat, Sajószentpéter. Kossuth u. 189. sz. rr A nyomári „Rákóczi” Mr. Termelőszövetkezet folyó hó 28-an, délelőtt 10 órakor LÓ és CSIKÓ ÁRVERÉST TART. Eladásra kerülnek 1. 2. 3 éves csikók és igáslovak. A kis geológusok Az apró szobában a szekrények foglalják el a legtöbb helyet. Legalább húsz gyerek szorong a szobában. Nagy buzgalommal pakolják ki a szekrényekből a különböző színű és méretű köveket, ásványokat. — Mikor vége van egy délutáni . foglalkozásnak, mindenki hazavihet valamilyen ásványi, és „elemezhet” —- mondja egy barna fiú. Kezében egy öklömnyi, sima fekete követ tart. Azután a gyerekek átözönlenek a klubhelyiségbe, és F. Tóth Géza még egy kis „utóvizsgát” tart kőismeretből. — Ugye, ez a fekete ásvány. amely a kezemben van, szén? — kérdi rábeszélő hangsúllyal, úgy. hogy a kérdezett kislány egészen megzavarodik, és belepirul. A többiek nevetgélnek, félkaréjban állva nézegetik az asztalra rakott fehér, barna, áttetsző, színjátszó köveket. Bizonyára ismerik már a legtöbb ásványt, előfordulási helyeiket, hiszen az elmúlt nyáron alakult meg a kis geológusok klubja, azóta foglalkoznak, a rejtelmes kövekkel. A miskolci ifjúsági ház adóit otthont a klubnak, es a huszon- egynéhány működő szakköre mellé ezt a jó néhány, 7—8. osztályost is „ide vette”. A „tanár bácsi” még mindig magyaráz a gyerekeknek, csak két kislányt vonunk félre. Tóth Ildikót és Pápai Juri Hot. hogy megkérdezzük tőlük: ' — Mit csináltatok a mai klubfoglalkozáson ? — Általában mindig egyforma — de nem unalmas — egy-egv foglalkozás. Délután 4-től 6-ig vagyunk itt, először két előadást hallgatunk meg. "Gyorsan előszedik a jegyzetfüzetekéi, és úgy mondják a mai előadásokat. Az egyik az ásványok világáról szólt, a másiknak is legalább ilyen „komoly” címe van. és a földtudományokat taglalja. Közben véget ér az utóvizsgáztatás, a gyerekek öltözni kezdenek. F. Tóth Géza, aki geológia-földrajz szakos középiskolai tanár, a kis geológusok klubjának legfrissebb terveiről beszél. — Amint jó idő lesz — úgy gondoljuk április elejétől — csak „terepi” foglalkozások lesznek. Minden alkalommal kimegyünk valahová a közeibe — Diósgyőrbe, Tapolcára, az Avasra —, és ott, előfordulási helyükön ismerkedünk az ásványokkal. Megpróbálunk olyanokat is összegyűjteni. amilyenek még nincsenek szekrényeinkben. A kis klubtagok is várjak már ezt az idői, mert igaz, hogy most sem unatkoznak a foglalkozásokon, és mindenki megtalálja azt a geológiai „ágazatot”, amely igazán érdekli — de kint egészen más lesz. Tanulunk is, dolgozunk is. kirándulunk is. Aki ide beiratkozott, biztosan nem bánta meg. Tegnap, ma, holnap Budapest közlekedése Mint korábban hírt adtunk róla. a Fővárosi Tanács bemutatótermet létesített a varospolitika időszerű kérdéseinek ismertetésére. Többek között színvonalas kiállítás mutatta be Budapest közlekedését. A főváros mai városépítési, egyben közlekedési szerkezete a kiegyezés és az I. világháború közötti időszakban alakult ki. Pest, Buda és Óbuda egyesítését követően megépültek a Duna-hi- duk, s a Fővárosi Közmunkák Tanácsának városzabá- lyozási tervei nyomán megépüli a Sugárút — a mai Népköztársaság útja — és a Nagykörút. A századfordulón a budapesti közlekedés már elérte a világszínvonalat. Később, az I. világháború okozta törés, a Tanácsköz- társaság bukását követő időszak politikai helyzete, a gazdasági dekonjunktúra következtében már keveset formálódott a város képe, s a közlekedés sem fejlődőit számottevően. A II. világháború pusztításai pedig rommá változtatták az építészeti és közlekedési értékeket. A felszabadulás utáni al- kótó lendület eltüntette a háborús sebeket, újjáépültek hídjaink, megindult a közlekedés vérkeringése, de ez csak a korábbi színvonal rekonstruálását jelentette. Ismeretes, hogy a városi közlekedés létesítményei több emberöltőre és igen nagy befektetéssel valósulnak meg. Így igen fontos a távlati tervezés. Az. úthálózat és a csomópontok kiépítése, a tömeg- közlekedés fejlesztése csak rendkívül nagy erőfeszítések árán tudja követni a követelményeket. A modern városfejlesztés új elveket kíván, amelyek összehangolják a városépítést a városi közlekedéssel és biztosítják a közüli, a tömeg- és gyalogos közlekedés egyensúlyát. > arosi löinegközlckcdcs Ma, az összes utazások 84 százalékát a tömegközlekedési eszközök bonyolítják le. Ez naponta csaknem 4 millió utazást jelent. Az 1966. évi „honnan-hova ’ számlálás azt mutatta, hogy a tömeg- közlekedésben részt vevő utasok nagy többsége „sugárirányban” utazik, a városközponton kívüli területekről a varosközpontba, vagy azon túl. Igen nagy a helyi utazások aránya, a városközpontban magában is. A külső kerületek között utazók aránya mintegy 16 százalék. A fejlesztési terv olyan tömegközlekedési hálózatot javasol, amely a hálózat gerincéi képező — nagy utas- forgaimú — vonalakon gyorsvasúttal szállítja az utasokat, a közúti villamos és autóbusz pedig csupán a gyors- vasúira „ráhordó”, illetőleg „elosztó” szerepet tölt be. A javaslat szerint azokon a nagy forgalmú utakon, ahol föld alatti gyorsvasát bonyolítja le az. utasforgalmat, felszíni tömegközlekedési eszközök nem járnak majd. Így ezeknek az utaknak kapacitása teljes mértékben felszabadul a közúti közlekedés számára. A különféle közlekedési eszközök teljesen egységes. összehangolt hálózatot képeznek majd. A javasolt 92 kilométernyi gyorsvasúti vonal a tömegközlekedési hálózat hosszának 15 százalékát teszi majd ki, azonban alkalmas lesz a forgalom 74 százalékának lebonyolítására. A főváros halárán belüli vonalszakaszokból 52 kilométer a felszín alatt, míg 40 kilométer — keresztezésmentes külön pályán — a felszínen halad. Közúti tor«aIoni A budapesti utak nagy része a századforduló táján épült, s akkoriban természetesen nem a mai forgalmi igények szerint tervezték az utakat. A Nagykörúton például a villamos járdaszigetek mellett nem lehet két leljes sávot kialakítani. Sok a korszerűtlen útburkolat is. Csupán az újabban épült, illetve átépült útvonalak tekinthetők korszerűnek. A jelenlegi úthálózat és forgalom mellett a közúti jármüvek átlagos utazási sebessége a belső városrészekben óránként 20—30 kilométer, a külső szakaszokon pedig óránként 40—50 kilométer. Hosszú távon a közlekedésfejlesztési terv minden ezer lakosra 240 személygépkocsival számol. A fővárosi úthálózat tervezési koncepcióit két ellátottsági szintre — vnotorizációs fokra — dolgozzák ki. Rövidébb távon ezer lakosonként 100—120 gépkocsival számol a terv. de figyelembe veszi már azt is, hogy az ezredforduló táján elérjük a motorizáció viszonylagos telítettségét. Az állami személygépkocsiknál az 1970. évi állományhoz képest csupán kétszeres, a tehergépkocsiknál 3.4-szeres, míg a magán személygépkocsiknál körülbelül kilencszeres növekedés várható. Parkolás A viszonylagos telítettség idejére a becslések szerint mintegy 600 ezer személy- gépkocsi elhelyezését kell megoldani a fővárosban. Az éjszakai parkolási igény az egyes területek jármüellá- tottsági szintje, a nappalit pedig az egyes területek forgalma szabja meg. A probléma különösen a városközpontban súlyos, ahol hosz- szú távon mintegy 50 ezer autó parkolási lehetőségét kellene biztosítani az i gé- nyek kielégítésére. Ezzel szemben a városépítési adott- ságok közterületen maximálisan 30 ezer parkolóhely kialakítását teszik lehetővé. A főváros több területén — igv az új lakótelepeken is — a terv a parkolást általában közterületi parkolóhelyekkel kívánja megoldani, csupán néhány helyen lesz szükség garázsok építésére. A bevezetőben említett kiállítás N azt mutatja, hogy a főváros közlekedésének fejlesztését valóban komplexen, az általános tervekkel összhangban kívánják megvalósítani. Így biztosítható az anyagi eszközök tervszerű és hatékony felhasználása is. Ifj. Horváth Béla
