Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
Karl Ritter von Qhega. 467 heiten betreffs der nur sehr beschränkten Verwendbarkeit der Lokomotive auf Steigungen und in Krümmungen und der hieraus sich ergebenden Unentbehrlichkeit der „Selbstwirkenden schiefen Ebenen“ feststellen. Fiel doch dort den Schienenstraßen die zusätzliche Aufgabe zu, den unermeßlichen, so gut wie unbekannten Westen dem damals noch jungen Staatswesen erst zu erschließen. Um so rasch wie möglich Verkehrswege bis zum Stillen Ozean vorzutreiben, verzichteten die Amerikaner alsbald auf Anwendung des englischen Bau Verfahrens, das die Ausführung massiger, den Arbeitsfortgang hemmender Unterbauten erfordert hätte; sie paßten vielmehr ihre Strecken weitgehend dem Gelände an und nahmen lieber Linien Verlängerungen mit stets schärferen Steigungen (bis zu 18 vom Tausend) und Krümmungen (Halbmesser 175 Meter) in Kauf, wodurch ihr Lokomotivbau zu immer größeren Fortschritten gezwungen wTar. Hieraus aber folgerte Ghega die unbedingte Richtigkeit seiner auf Grund der gediegenen technischen Schulung schon in England gewonnenen Überzeugung, daß selbst für die besonderen Verhältnisse des Semmerings eine geeignete Lokomotive werde geschaffen werden können*). Über 30 Schienenwege hatte er in Nordamerika besichtigt und seine Eindrücke in den seinerzeit vielbeachteten Werken „Die Baltimore—Ohio Eisenbahn über das Alleghany Gebirge“ und „Über nordamerikanischen Brückenbau und Berechnung des Tragvermögens der Howe’schen Brücken“ wissenschaftlich verwertet (1844 und 1845). Noch während der Abwesenheit Ghegas hatte Francesconi die erforderlichen Vermessungsarbeiten für die Südliche Staatsbahn durchführen lassen. Sie ergaben, daß sich unter den Übergangspunkten der Norischen Alpen der Semmering trotz der sich von Gloggnitz bis Steinhaus „konzentrierenden Schwierigkeiten noch als der vortheilhaftere darstellt“. Der Kaiser genehmigte die beantragte Linie Mürzzuschlag—Triest, verfügte jedoch zugleich die Rückstellung weiterer Planungen für die Semmeringbahn bis zur Ankunft Ghegas, um dessen Erfahrungen benützen zu können und „weil oft in kurzen Zeiträumen neue Erfindungen gemacht werden, die vielleicht auch hier mit Vortheil anzuwenden seyn könnten“ (3. August 1842). Unmittelbar darauf traf Ghega wieder in Wien ein und wurde mit der Leitung des Baues der Triester Schienenstraße als der schwierigsten Staatsbahn sowie mit der „Fortsetzung der Untersuchung zur Ausmittlung einer Eisenbahnlinie über den Semmering“ betraut. Diese Ausmittlung stellte Ghega vor eine neuartige, überaus schwierige Aufgabe. Mußte schon der bloße Gedanke der Überschienung eines 980 Meter hohen Gebirgspasses mit wildzerklüftetem Vorgelände an sich abschreckend wirken, so galt es zugleich Höhenunterschiede von so großem Ausmaß (nördlich: 543 Meter, südlich: 300 Meter) zu bewältigen, daß zu deren Überwindung selbst die Hilfseinrichtung der schiefen Flächen kaum geeignet Eisberges werde ich seiner Zeit ehrerbietigst vorlegen. Einen Auszug aus dem hierüber geführten Journal mach ich mir zur Pflicht, vorläufig Euer Exzellenz ehrfurchtsvollst zu unterlegen. New-York, den 23ten April 1842 Ghega“ 1) Dies geht einwandfrei aus einem weiteren Bericht an den Hofkammerpräsidenten hervor, den er an Bord der Great Western während der Rückreise verfaßte (23. Juni 1842); darin heißt es abschließend: ,, . . . Die an die Lokomotive Gestelle allerneueßt angebrachten Verbesserungen bringe ich theils in Zeichnungen theils in Modellen mit; denn ich habe in Nordamerica meine Aufmerksamkeit deshalb vorzüglich auf diesen Gegenstand gerichtet, weil ich des unmaßgeblichen Dafürhaltens bin, daß die Beschaffenheit der Lokomotiven Maschinen bei der Anlegung, dann bei dem Betriebe der Eisenbahnen die Hauptrolle spielt. Schiefe Flächen mit stehenden Maschinen wollen die Amerikaner nimmermehr anlegen. Die Erfahrung hat Ihnen im großen Maßstabe bewiesen, daß derlei Einrichtungen zu sehr dem Verkehre im Wege stehen, und die Einkünfte des Unternehmens bedeutend aufzehren. Sie haben sich daher vorgenommen, die bestehenden Schiefeflächen mit stehenden Maschinen allmählich abzuschaffen. Der Anfang ist schon gemacht, denn erst vor einem Jahr wurden zwei schiefe Ebenen auf der Baltimore Ohio und vor zwei Jahren wurden eine auf der Philadelphia Columbia Eisenbahn umgebaut und jetzt werden die neuen Strecken durchaus mit Lokomotiven befahren. Mögen gleiche Ansichten bei Uns schon von Vomeherein zum Grundsatz angenommen werden!“
