Életünk, 1973 (11. évfolyam, 1-6. szám)
1973 / 6. szám - SZÜLŐFÖLDÜNK - Bertalan Lajos: Utak, sár és beton - Fehértói jegyzetek
segítséget. Első a termelés támogatása, a téeszek gazdasági központjainak működőképessége. A szövetkezetek tömeges megalakulása utáni években erre a célra a megyében évenként átlag 15-16 millió forintot költöttünk, ami átlagosan évi 10-12 kilométer szilárd burkolatú útnak felel meg. Az ütem egészen az utóbbi évekig nagyjából azonos volt, de most, hogy a téesz^majorok több mint 90 százaléka már rendelkezik megfelelő bekötőúttal, az ütem kissé lassul. Pontosabban szólva, most már évente kevesebb be- kötőútra van szükség.- Betonutakat vagy makadámutakat építettek többségében?- Ezt is, azt is.- Fele-fele arányiban?- Az első években többnyire egyszerű technológiával készült, úgynevezett vizes makadámutak épültek. A kavicsterítéses utak átlagos élettartama tíz esztendő, hozzáteszem: gondos karbantartással. Mivel ez utóbbival is baj volt, s a teher is folyton növekszik, a rongálódási folyamat meggyorsult. Az ilyen technológiával készült bekötőutak tehát máris elavultak, elhasználódtak, kiöregedtek. Beláttuk, hogy ha valóban segíteni akarunk, megbízhatóbb, tartósabb utakat kell építenünk. A hatvanas évek vége felé kezdtünk áttérni a költségesebb, de szilárdabb betonutak építésére. Az alap itt is homok, kő, kavics, erre jön a beton, az egész mintegy 30-40 cm vastagságú, eléggé teherbíró réteg. A bekerülési költség általában egynegyedével növekedett, de ezen az áron négyszeres élettartamot nyerünk, az új utak eltartanak (hangsúlyoznom kell ismét a gondos karbantartást!) negyven évig.- Mennyibe kerül egy kilométer betonburkolatú bekötőút?- Nagyjából másfél millió forintba.- S ebből mennyi a téesz hozzájárulása?- Mint említettem, a majorok bekötőútjait az állami építteti, ez a szövetkezetnek nem kerül egy fillérjébe sem. Viszont kötelezi magát, hogy a majorságon belüli utakat saját erejéből készíti el, mégpedig (szakszerűen, a követelményeknek megfelelően. Bármilyen szép és nagyvonalú a bekötőút-program, egyrészt rövidesen lezárul, hisz maholnap lámpással kell olyan majorságot keresni, ahol még nincs bekötőút, másrészt a majori bekötőutak összesen és egyenként is csak egy töredékét jelentik a falusi úthálózatnak, beleértve a községen belüli és a határban található utakat is. Ha az utóbbi tizennégy év alatt megépült utak hosszát elosztjuk a települések számával, kiderül, hogy egy-egy falura alig egy kilométernyi szakasz jut. S hogy ezen kívül mennyi még a poros, sáros út? Fehértón például a falun átfutó szilárd burkolatú közutat leszámítva valamennyi belterületi és dűlőút ilyen. A major ugyanis közvetlen a közút mellett épült. Egy kis fejszámolás. A településen belül nagyjából hat kilométernyi utat kellene porbalanítani, a határban erről természetesen szó sem lehet, de összehasonlításul lejegyzőm : a Hosszú dűlőbe vezető út három és fél, a Tóföle útja (ha beleszámítom a Nagytó megkerülését is) hét kilométer, a Csipkés, a Proletárok, a Messző együttvéve ugyancsak három kilométer, s ezzel még nem soroltam fel mindet. Pénzre átszámítva: a kereken 700 lakosú község belterületén húzódó utak kiépítése nagyjából tízmillió forintba kerülne. Azzal a megszorítással, hogy például a széles Kónyi utcában és a Tó utcában csak egy középütt futó szalagot lehetne portalanítani, teljes szélességében megépítve legalább kétszeres költséget emésztene fel a vállalkozás, vagyis 18-20 millió forintot. Ennyi pénze a községnek erre a célra nincs, s a közeli évtizedekben sem lesz. A termelőszövetkezetnek sem. A községi tanács útgondjai közül e pillanatban még a járdák kiépítésének foly5i'7
