Új Dunatáj, 2002 (7. évfolyam, 1-4. szám)
2002 / 2. szám - Majdán János: Baross Gábor
Matdán Tános • Baross Gábor 81 francia befektetők érdekei szerint működő Osztrák - Magyar Államvasutak, a Déli Vasút és a többiek - már az építéskor állami kamatgaranciát kaptak. Amennyiben a bevételek nem érték el a garantált összeget, akkor a költségvetésből kellett kipótolni a hiányt. Ez a kötelezettségvállalás óriási terheket rótt az államháztartásra. Nem volt jobb a helyzet a csődbe ment salgótarjáni magánvasút romjain létrejött, majd az országban szétszórtan kialakult Magyar Államvasutak esetében sem. A nagy költségekkel megépített államvasúti vonalakon sűrűn indított szerelvényeken csekély forgalom zajlott, s emiatt hatalmas veszteségek keletkeztek. Ráadásul erre minden évben a zárszámadás elkészítésekor derült fény, amikor a MÁV benyújtotta az éves működéséről szóló jelentését. A képviselőház a gyakorlatban nem tudta megakadályozni az állandóan termelődő veszteségeket, csak utólag pótolta a megtervezhetetlen kiadásokat. A tájékozódó esztendő után az új államtitkár súlyos összetűzésbe került elődjével, Hieronymi Károllyal - az Osztrák-Magyar Államvasutak - és Tolnay Lajossal, a MÁV elnökével. Először a budapesti költségvetésből támogatott MÁV háza táján kívánt rendet tenni, ahol megszüntette az igazgatótanácsot. Az államtitkár elfogadta, hogy a MÁV vállalat, de a vezetési szintjéből hiányolta a minisztérium közvetlen beleszólási lehetőségét, holott a költségvetési támogatás a tárcától eredt. A miniszterrel sikerült elfogadtatnia, hogy a Magyar Államvasutak a gyakorlatban közvetlenül a minisztérium vezetése alatt működött tovább. Tolnay Lajos 1885 decemberében történt lemondatása véget vetett az önállóan működő állami vállalati módszernek. A sajtó igen kíméletlenül támadta a centralizálást, a szabadelvű kormányzást nem így képzelték el. Az államtitkár korábbi sikerei miatt merte vállalni ezt a népszerűtlen intézkedési csomagot. Hivatalba lépésekor már folyt a költségvetésre nagy kamatterheket rovó magánvasutak állami megváltása. Ezen egyszeri áron történő vásárlások ügyét Baross Gábor felgyorsította és az 1884-es esztendőben a MÁV hálózatához csatolta a Nagyváradról induló és Villányig futó Alföld - Fiumei Vasutat, az Első Erdélyi Vasutat és a Duna - Drávái Vasutat. A több mint 850 kilométer hosszúságban növekedett Államvasút hálózata az új vonalakkal kezdett egybefüggő hálózattá alakulni, s ezt a folyamatot fejezte be az 1884 júliusában megnyitott Kelenföld és Újszőny közötti pálya, amely lehetővé tette a két főváros legrövidebb úton való összekapcsolását. Immáron a MÁV vált a döntő vasúti társasággá, ezáltal a kormány és a szaktárca már ténylegesen befolyásolta a közlekedést. Az erősödő hazai polgárosodást támogatta az ugyancsak 1884-ben életbe lépett második iparpártoló törvény, amely további kedvezményeket adott a magyarországi befekte
