Új Dunántúli Napló, 2003. szeptember (14. évfolyam, 238-267. szám)
2003-09-14 / 251. szám
14 AUTO 2003. SZEPTEMBER 14. HÍREK Utak épülhetnek ElB-hitelből ■ Az Európai Beruházási Banktól (EIB) összesen 90 millió eurót kap kölcsön formájában Magyarország. A két részletben lehívandó hitelből vasúti és közúti beruházásokat pénzelnek. Az utóbbi „kalapból” egyebek mellett finanszírozni kívánja a kormány a balatonakarattyai, a balatonkenesei és a balatonfűzfői utak megépítését is. Az előbbi summából pedig többek közt a rákospalota-újpesti, a székesfehérvári és az érdi állomások közlekedési csomópontjait formálnák európaibbra. Uniós próbapad az autópiacon ■ Közép-Európa legnagyobb autópiacán, a Fővárosi Autópiacon egy a régióban még nem elterjedt módon működő közlekedésbiztonsági és műszaki vizsgálóállomás nyitotta meg kapuit. A bázison az EU-szabványok mérvadóak, aminek érdekében olyan próbapadot szereztek be, illetve olyan vizsgálórendszert állítanak üzembe, amely valós útviszonyoknak megfelelő körülményeket teremt, és alkalmas a kocsi műszaki állapotát 0-200 km/h sebességet modellezve ellenőrizni. Lesz-e egységes matricarendszer? ■ A közlekedési tárcánál előreláthatóan november közepéig készül el a jövő évi matricarendszer kialakításáról szóló javaslat. A rendeletben várhatóan szabályozni fogják a négynapos matrica sorsát, s talán azt is, hogy az MS-ös sztrádát miképpen vonhatnák be az egységes rendszerbe. Ehhez persze előtte dűlőre illene jutni az üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. francia tulajdonosaival. Kínába tart a DaimlerChrysler ■ Egymilliárd euró értékű, a Mercedes személygépkocsik és teherautók gyártására vonatkozó beruházásról írt alá szerződést Pekingben a DaimlerChrysler AG és a kínai Beijing Automotive Holding Industry Co. A kontaktus jelzi, hogy a világ első számú luxusautó-gyártója igyekszik lépést tartani az ázsiai országban már érdekeltségekkel rendelkező vetélytársaival, a BMW-vel és a VW-csoporthoz tartozó Audival. A Mercedes E és C osztályú gépkocsik gyártása két éven belül kezdődhet meg; a kapacitást várhatóan 2012-ig évi 25 ezerre emelik majd. Lajosmizsén a Freudenberg ■ Az autóipar továbbra is húzóágazatnak számít, ám egy új beruházásnál, legyen szó akár csak egy kis alkatrészüzemről, hatalmas verseny van. S a magyar városok, magyar cégek az utóbbi években rendre lemaradtak. Most Lajosmizsén az Agronnak sikerült a német Freudenberggel egy új gumialkatrész-üzemet felállítani. A 150 éves német cég többek között a Mercedesnek, a BMW-nek és az Audinak szállít, de a háztartásban is ismerős a neve, hiszen övé a Vileda márka. A Freudenbergnek világszerte vannak üzemei, már Kecskeméten is egy, az Agron évek óta beszállítója. - Az Opelnek közvetlenül szállítunk hosszú évek óta, s a Freudenbergnek is gyártunk alkatrészeket, sőt a kecskeméti gyáruknak is, hiszen ők a német autóipar egyik legnagyobb beszállítói - mondja D. Molnár György igazgató. - A lajosmizsei üzemünkben ezért felépítettünk egy új csarnokot, adjuk az infrastruktúrát, s az embereket, míg ők a gépeket és a speciális technológiát. Most 16 szerszámgépet állítunk be, s fokozatosan bővítjük a termelést, így két éven belül elérjük a 2,5 millió eurós exportot. KR AM PEK-TAN ÁCSOK ■ Ma már a hatóságok igen komolyan veszik a környezetvédelmi előírásokat. Ennél fogva nemcsak a zöldkártyának kell érvényesnek lennie, de a forgalomban levő autóknak az előírásokhoz közelítő értékeket is „produkálniuk” kell. Többféle zöldkártya létezik. Kétütemű, négyütemű, egyéb katalizátoros, szabályzóit katalizátoros, és a dízelekben is két típusú. Ezek . természetesen más-más áron szerezhetőek be. Furcsa, de a szabályzott katalizátoros és a dízelkatalizátoros kártya a legdrágább. Megmagyarázhatatlan számomra, hogy a Trabant, ami ténylegesen káros anyagokat bocsát ki, hiszen az üzemanyagba olajat kell keverni a kenés végett, hogyan kerülhet fele any- nyiba, mint korunk fejlett szerkezetei. Amikor egy szabályzott katalizátoros autó megkapja a zöldkártyát két, akár három évre, és két hét múlva bedöglik a motor szabályzását végző lambdaszonda, és az autó paraméterei még a Trabantnál is rosszabbak lesznek, senki nem vonja ki ezeket a forgalomból. Ugyanis aki nem követi az autó fogyasztását tankolásról tankolásra, az nem is észleli a hibát. (Krampek Autójavító, Bp. XVI. kerület, Budapesti út 124.) Ikarus alulnézetből ■ Egy kisipari rendszerű kovács- és kocsigyártó műhelyben kezdődött minden 1895-ben. 1933 és 1947 között az Ikarus elődje Uhri Testvérek Karosszéria- és Járműgyára néven működött. A dicsőséges Ikarus- sztorit 1947 óta tartja számon a közlekedéstörténet. Az állami vállalatot 1991-ig a fejlett gyáripari technológiával termelő, jelentős exporttevékenységet kifejtő, nemzetközileg is jegyzett cégek közé sorolták. A 91- ben létrejött utódnak a részlegesen privatizált Ikarus Járműgyártó Rt. számít, amely egyezségre jutott az Antall-, majd a Horn-kormánnyal is. 1998-ban az Orbán-kabinet minden korábbinál keményebben igyekezett a maga érdekeit ráerőltetni a holding struktúrában működő Ikarusra. Az egyenlőtlen küzdelemnek végül a gyár szétesése lett a vége. Azóta működik külön cégként az Ikarusbus és Szélesék járműgyára. Miután a politika a jobb- és a baloldalon is megtette a magáét, a királyok városában, Székesfehérvárott, egymás után hullnak porba a jobb sorsra érdemes gyárak és üzemek. Kezdődött ugye minden a renitens IBM-mel. Mostanában pedig az Ikarus buszok gyártására szakosodott?) olasz-francia Irisbus igyekszik elhagyni a tetthelyet... ■ A forgatókönyv a régi: egy piacképes termékeket jegyző magyar cég - privatizáció címén - idegenek kezébe jut, s ahelyett, hogy a tőkeerős vállalkozás segítségével még jobb pozíciókra tenne szert, politikusi segédlettel zátonyra fut. Mire a többször lecserélt és megfélemlített menedzsment maradék csapata észbe kap és kidolgozza válságkezelési tervét, a fellegvár légvárrá alakul. Marad a szokványos megoldás: szélnek ereszteni a teljes „legénységet”, a jól képzett szakembergárdát. Napjainkban 220-an dolgoznak még a székesfehérvári Ikarusbusnál. Nemrégen 800-an voltak. 2002-ben azonban minden hónapban elküldték 29 alkalmazottat. Lassan, ámde biztosan apad a létszám. No meg a kassza... Becslések szerint 600 fővel akár 650-700 darab autóbuszt is le lehetne gyártani. Azonban egy lapunktól anonimitást kérő, végkielégítésére váró szakember megjegyezte: „a tulajok szlogenje a termelés racionalizálása, a költségcsökkentés. Azok hivatkoznak most erre, akik eleddig mint a részeg milliomosok, úgy szórták a pénzt...” Hozzáteszi: a gyár ma is működőképes lenne, mivel az orosz piac és Tunézia igényli a hagyományos Ikarus-terméke- ket - szakzsargonnal szólva önjáró alváz- és komplett járműszinten is. Az elmúlt hónapokban több megrendelés csak azért nem realizálódott - állítják a süllyedő hajón mindmáig kitartó ikaruso- sok -, mert az olasz-francia Irisbus a sajátjait, így az Agora és az Axer típusokat látná szívesen a piacon. Ezekre viszont nemigén találnak vevőt, minthogy eme négykerekűek nem képeznek azonos színvonalat a bevált és hosszú évtizedek óta megszokott, megkedvelt Ikarus- termékekkel. Információink szerint Moszkva ma is vár 250 darab 280-as csuklós autóbuszra, Tunisz pedig ötven önjáró alváz vásárlására tett kísérletet - mindhiába. Az Álba Volán 2 milliárd forint értékben szeretne Ikarushoz jutni. A „kérők” azonban egytől egyig elutasításra kerültek, ami arra utal, hogy az Irisbus csupán piacot vett Magyarországon, nem pedig egy nagy tradíciókkal bíró márkanév továbbfejlesztését és gyártását tűzte ki célul. Informátorunk szerint az is fényesen bizonyítja a csalárd szándékot, hogy három év alatt az Irisbusnál nem újították meg a magyar anyavállalat piacképes modelljeinek, a C56-osnak és a C83-asnak a típusbizonyítványát, így az Ikarus- termékek lekerültek az értékesítési palettáról, helyükbe léphetett a már (fel)emlegetett két külhoni busztípus. Természetesen a tulajdonos cégcsoport egészen mást állít; írásos kinyilatkoztatásaikban rendre a magyarországi kereslet folyamatos hanyatlását emlegetik, mi több, fiaskójuk magyarázataként arra is kitérnek, hogy az exportot nem sikerült újraindítani a buszgyártó vállalkozás hagyományos piacán, Oroszországban. Ez utóbbi felvetést cáfolni látszik a fent emlegetett 250 darabos vásárlási szándék, no és egy másik állítólagos ajánlat, melyet az egyik orosz olajtár- saság(l) tett 125 darab 256-osra. Úgy fest, az Irisbus vezetői élen járnak a mellébeszélésben. Az érdekvédőkből és a munka- vállalók képviselőiből álló tárgyalódelegációnak a gyár jövőjét firtató kérdéseire például így feleltek: „mintegy két hónapja két vevő is jelezte a székesfehérvári üzemre a vételi szándékát, és írt alá szándéknyilatkozatot, de azóta egyikük sem jelentkezett.” Egyelőre azt sem tudni, hogy a Széles Gábor vezette rivális Ikarus Járműgyártó Rt. újraegyesíté- si tervei megvalósulhatnak-e. Beszédes tény, hogy honlapjuk aktualitásokat, bombasztikus bejelentéseket egybegyűjtő rovata üresen tátong, pusztán ennyi áll a hálón: „Jelenleg nincs aktuális hír feltöltve!” Schwalm Az Ikarus valaha maga volt a magyar sikersztori, amelyet világszerte megsüvegeltek a kereskedők és az utazók. Mára viszont egy kusza privatizációs ügylet miatt a csőd szélére sodródott a székesfehérvári gyár FOTÓ: DIÓSI IMRE Kamaz: elkerült krach? ■ Bár Oroszország legnagyobb teherautó- gyára, a Kamaz ma sincs könnyű helyzetben, az egy évvel ezelőtti állapothoz képest jobbak a cég esélyei. A vállalat vezetői ugyanis a napokban bejelentették: az idei év júliusában adózott veszteségük már „csupán” a 220,2 millió rubelt éri el. Az egy évvel korábbi mutatókkal összevetve tényleg előrelépésről beszélhetünk, elvégre - szám szerint - 57 százalékkal csökkent a Kamaz kára. „Az adózatlan veszteség viszont nem apadt” - jelentette az Interfax orosz hírügynökség. Opel Astra H Menetpróba Fiat Panda Teszt _________________________ Au di A3 1.6 Attraction Lancia Thesis 3.0 V6 és 2.4 JTD Skoda Fabia RS Ki a MagentisV6 SE BMW 316ti Compact Toyota Corolla D-4D Mercedes-Benz Actros 1844 Megaspace Single Cab Összevont teszt ____ Da ewoo Kalos 1.2 S és 1.4 16VSX Sport_____________________________________ Motokrossz-világbajnokság Technika: BMW R 1100 S, Suzuki RM-Z 250 és RM-Z 450, Formula-1: A Baumgartner-sztori, Látogatóban a Jordan Teamnél CART világszéria * Te«t Lancia Thesis Daewoo Kalos Skoda Fabia RS “T Audi A3 Fiat Panda Bemutató m A VEZETŐ MAGAZIN! Tel: (06-1)488-5568 www.putomotor.hu ÓOÖ motor MEGJELENT AZ AUTÓ-MOTOR 1 O-AS SZÁMA! Ma már csak emlék?
