Új Dunántúli Napló, 1999. augusztus (10. évfolyam, 209-238. szám)

1999-08-10 / 218. szám

1999. augusztus 10., kedd Autósélet Dunántúli Napló 9 Sikervárományos olasz sztár A 100 esztendős FIAT sokat remél az ezredfordulós Puntótól A FIAT történetének egyik legsikeresebb modellje a hat éve bemu­tatott Punto volt. Bizony így, múlt időben, hiszen nemrégiben debütált a kívül-belül teljesen megújult utód. A néhány éve az autóipart sújtó recesszió súlyosan érintette Itá­lia büszkeségét, a FIAT-csopor- tot is. Az eröskezű vezetésnek, a szigorú minőség-ellenőrzésnek és a kitűnő karosszériaterveknek köszönhetően az olasz autógyár­tás azonban újra virágzik. Oly­annyira, hogy három „Év autója” címet is az elnyertek a Punto, a Bravo/Brava és az Alfa 156 jóvol­tából. A Punto a mai napig meg­dobogtatja a szíveket, ennek ellenére a gyár vezetése úgy dön­tött, hogy a márka százéves jubi­leumát legkedveltebb modelljük felfrissítésével ünnepük. A tervezőknek sikerült meg­tartani az előd dinamikus formá­it, de néhány éles, szögletes vo­nással még karakteresebbé vará­zsolták az újszülöttet. Újdonság, hogy a három- és az ötajtós válto­zat egymástól különböző hátsó lámpákat és első lökhárítókat ka­pott, így a háromajtós sporto­sabb, míg az ötajtós elegánsabb megjelenésű lett. Ez a fajta elkü­lönítés a Bravo/Brava családnál már bevált, hiszen más ízlésű a fiatal, jórészt még egyedülálló célközönség és más elvárásúak az idősebb, családos emberek. Persze a választási lehetőség­nek ezzel még nincs vége. A Punto összesen 23 féle változat­ban készül, azonban hazánkba ennél kevesebb modell érkezik. Az ötféle motor (1,2, 1,2 16v, 1,8 16v, 1,9D, 1,9 JTD, 60-130 ló­erő között) kétféle manuális (öt- és hatfokozatú) és két automati­kus sebességváltóval csatlakoz­tatható, míg a felszereltségi szint hatféle lehet: Punto, SX, ELX, HLX, Sporting, HGT. A gyár komoly részesedést kíván szerezni a dízelek piacán, ezért a 1,9-es szívódízel mellett a kategóriában elsőként beépítik a legmodernebb common rail rendszerű aggregátot is. A külső méretek csak kismér­tékben növekedtek, ennek elle­nére az új Punto kategóriájához képest igen tágas belső térrel és tekintélyes, 297 literes csomag­térrel rendelkezik. lezáró szelepet (FPS), ez termé­szetesen az utódban is megta­lálható. Az alapfelszereléshez tartozik ezenkívül többek között a veze­tő oldali légzsák, a megerősített B-oszlop, az ajtókba rejtett ol­dalvédelem, az ütközés esetén Az a hiedelem pedig szintén a múlté, hogy a kisautókban a lu­xus is kevesebb, hiszen a Punto alapmodellje elektromos abla­kokkal, az 1,2 literes motorral szerelt változatot kivéve, elekt­ronikus szervokormánnyal ké­nyezteti tulajdonosát. Ez utóbbi ráadásul választási lehetőséget is nyújt a vezetőnek: alaphely­zetben, vagyis menet közben a „normális”, megszokott rásegí­tést nyújtja, míg parkoláskor egy Szögletesebbek, sportosabhak lettek a külső vonalak, a három- és az ötajtós hátsó lámpája eltérő 1 i gombnyomással megnövelhet­jük az elektronika erejét, ekkor akár egy újjal is tekergethetjük a volánt a majdnem álló autóban. Érdemes megemlíteni, hogy az új Punto kifejezetten pénztárca­kímélő járgány: a gyakran sérü­lő karosszériaelemeket úgy ala­kították ki, hogy koccanáskor gyári javítókészletekkel javítha­tók, vagyis nem szükséges mondjuk az egész lökhárítót le­cserélni. Ez már önmagában is dicséretes, de a nyugati orszá­gokban a hasonló kezdeménye­zéseket alacsonyabb biztosítási díjjal honorálják. A százéves FIAT új büszkesé­gére már nem kell sokat várni itthon sem, a hazai márkakeres­kedők október 16-án kezdik for­galmazását. Sebestyén Kálmán A csúcsmodellben széria a navigációs berendezés Az új Punto a biztonság terén is a kategóriaelsők közé tarto­zik. Fiat éve az előd volt az első autó, amelybe beépítették a bal­eset esetén az üzemanyag útját visszahúzódó pedálsor, az első és hátsó ülések „alácsúszás- gátló” kialakítása és az állítható magasságú biztonsági övékhez tartozó pirotechnikai előfeszítő. Németországban még a mutogatás is pénzbe kerül A volán mögött fő a nyugalom! A magyar autósokról az általános vélemény az, hogy vezetés köz­ben minden mérgüket a közlekedésben részt vevő társaikon töltik ki. Többek szerint ez csakis és kizárólag honfitársainkra jellemző. Nos, a tévedés több mint óriási. Az Auto Bild című német autós lap összeállítása szerint nincs ez másként Németországban sem. Sőt! Az idei rapszodikus nyár, amelyre nem csupán az özönvíz­szerű esőzések, hanem a meg­szokottól eltérő hőség is jellem­ző, éppen ez utóbbi okán igen veszélyesnek bizonyult. Ahogy ugyanis mind följebb és följebb kúszik a hőmérő higanyszála, úgy feszülnek meg mind jobban az autósok idegei is. Pedig a német büntető tör­vénykönyv még azt is bírsággal sújtja, aki közlekedő társa felé illetlen kézmozdulatot tesz. Egy fölfelé tartott középső ujj, ami mellesleg nemzetközileg is félre­érthetetlen utalás, nem keveseb­be, mint 2200 márkába, azaz több mint 300 ezer forintnak megfelelő összegbe kerül. Per­sze csak akkor, ha a sértett fél bizonyítani tudja igazát, s egyál­talán: ha perre viszi a dolgot. Egy magyar autós járt pórul ily módon: mozdulatát meglátta a mögötte haladó rendőrautó sze­mélyzete is... Jóllehet, ma már a német rend­számmal futó kocsik kétharmadá­ban klímaberendezés is működik, nehogy véletlenül a 30 fok fölötti hőmérséklet illetlenségre késztes­se a forgalom miatt fölbőszült au­tósokat, mégis gyakorta fordul­nak elő konfliktusok. Ugyanúgy, miként nálunk is, röpködnek a szidalmak és a különböző embe­ri, állati és mennyországbeli ne­miséggel összefüggő testrészekre utaló mozdulatok a szélvédőkön keresztül. A becsületsértésnek azonban - az iméntiekben emlí­tettek szerint - ára van, még ha ritkán kell is érte fizetni. íme a díjtáblázat: „Hülye, marha” - 1200 márka; „Őrült” - 3000 márka; „Idióta” - 1125 már­ka. A szó gyorsan kibukik az au­tósok ajkán, s a büntetés veszélye szinte senkit nem tart vissza. Bennünket, magyarokat a vá­rosi csúcsforgalom, a hét végén a balatoni autópályán beálló gép­kocsisor és a nyugati határállo­másokon kialakuló dugó érint a legkellemetlenebbül. Ezekben a helyzetekben fordul elő a leg­gyakrabban, hogy valaki minden ésszerűségnek fittyet hányva, a legelemibb szabályokra is fütyül­ve, őrült előzésbe-szlalomozásba kezd, kitéve önmagát is, másokat is a baleset veszélyének. Érthető módon ilyenkor hangzanak el a legilletlenebb szavak. Nos, Né­metország határátkelőhelyein sincs ez másképp. Sőt: a konflik­tusok nem egyszer odáig fajul­nak, hogy a szóbeliséget tettle- gesség követi. A magukról megfeletkező autósok hatalma­sat csapnak a másik kocsi motor­házának fedelére, letörik a visszapillantó tükröt, az ablak­törlőt... Közlekedéspszichológiával foglalkozó kutatók arra a megál­lapításra jutottak, hogy a hőség és a forgalmi dugó olyan reakci­ót képes kiváltani még a legjám- borabb emberből is, amely jófor­mán példátlan a mindennapi életben. Megoldást persze ők sem tudnak a jelenség megszün­tetésére. Pusztán jó tanácsokkal képesek szolgálni. Mind közül a legfontosabb, bár a legkevésbé tartható: ilyen szituációban, aki csak teheti, ne üljön kocsiba. Ám ha mégis, már induláskor próbálja meg önmagát szuggerál- ni, „nem vagyok ideges, nem le­szek ideges, fő a nyugalom”. S ha a gyomorizmokat is igénybe vevő heavy metal helyett valaki inkább szeriőz, megnyugtató, dallamos zenét hallgat az autó­rádióján, az fölér néhány szem Seduxennel. Hírkerék Még több kényelem a Xsarában. 1999 júniusától hazánkban is kapható a Citroen Xsara 1.6i automata váltós változata, amely limu­zin, kombi és kupé kivitelben is a vásárlók rendelkezésére áll. A leg­ifjabb Xsara motorja 1587 köbcentiméteres, maximális teljesítménye 90 lóerő 5600 fordulat/percnél. A kocsi új, Autoadaptív névre keresz­telt, önszabályozós váltóművet kapott, amely három program (nor­mál, sport és téli) segítségével összesen tízféle módon képes beállítani a váltási fokozatokat. Az új Xsara 1.6i SX a korábbi 1.8i automata vál­tós modelljét váltja le. Ősszel debütál a BMW új modellje. 1999 októberében jelenik meg a piacon a BMW 3-as so­rozatának új, Touring modell­je. A német márka ősszel négyféle motorral (118-193 lóerő) lesz kapható, amelye­ket tavasszal egy ötödik, 184 lóerős, hathengeres 330d agg- regát követ majd. A 435 és 1345 liter között változtatha­tó csomagtér, a külön nyitható csomagtérablak és a 10 centiméterrel szélesebb csomagtémyílás mind a modell sokoldalúságáról tesz tanú- bizonyságot, akárcsak az 540 kilogrammos maximális teherbírás. Tovább teijeszkedik a Renault. A legnagyobb francia autógyár 50 millió dollárért megvásárolta a román Dacia gyár 51 százalékos tulaj­donrészét. A szerződés értelmében a Renault az elkövetkező öt évben összesen 219,7 millió dollárt költ a gyár ipari és kereskedelmi fejlesz­tésére. A román állam pénzügyi, szociáüs és vámkedvezményekkel se­gít újra nyereségessé tenni a valaha nagy nevű Daciát. A tervek szerint néhány év múlva már 200 ezer jármű készülne a pitesti üzemben, amelyből 80 ezer darabot exportálnának fejlődő országokba. Megjelent az új Mercedes-Benz E-osztály. Az 1995 óta futó E-osztály fazonját és műszaki tartalmát egyaránt felfrissítették a Daimler-Benz tervezői. A li­muzin és a kombi eleje ala­csonyabb lett, átalakult a mo­tortető, a hűtőmaszk, vala­mint a karosszériához immár hézag nélkül illeszkedő lökhá­rító is, hogy csak néhányat említsünk a külső változások­ból. Jelentős módosítások történtek a felszín alatt is. Szériában szere­lik az új, öt- és hathengeres CDI-motorokat, amelyeknek 170-197 ló­erejét szintén új, hatfokozatú sebességváltómű közvetíti. A megújult E-osztály tagjaiban alapfelszereltségként található majd az ablaklég­zsák mellett az elektronikus menetstabilizáló (ESP) is. Isten veled, SR 500-as! Egyszerűen csak „egytálétel­nek” nevezik Európa-szerte a Yamaha SauRier 500-asát, ame­lyet a japán gyár több mint 20 éven át készített. Jelentjük: az SR 500-astól ideje búcsút venni. Volt idő, amikor a motorosok csak bosszankodtak, bosszan­kodtak és bosszankodtak minden egyes indításnál. A legkülönbö­zőbb trükköket kellett bevetniük, hogy járművük „berúgása” után a motor azonnal le ne fulladjon. modellek - külső olajszabályozás híján - még gyakorta megbete­gedtek a vezérműszelepek rossz kenése miatt. Ám a motort 50 ezer kilométeres futásteljesít­mény után új dugattyúkkal és gyűrűzéssel tökéletesen meg le­hetett gyógyítani. A dugattyúk túl nagy holtjátéka szabad füllel is jól hallható volt. Az SR-t 1978-ban 27 lóerőssé növelve sokkal biztonságosabbá sikerült varázsolni, és ez a hatás csak növekedett, amikor a telje­Az utóbbi évek legkedveltebb klasszikus motorja volt Nos, 21 esztendeje éppen ennek az áldatlan állapotnak vetett vé­get a Yamaha. Az SR 300-as a maga korában robusztus jószágnak bizonyult, amelyben meglehetősen eleven motor dohogott. Ma már szinte műemlékszámba megy, hogy az indítószelep dekompressziós el­ven működik, ezért a pedálra jó­formán csak rá kell lépni. Kinézetre klasszikus vonalve­zetésű, áttekinthető, éppen ezért nem kell a motorkerékpárok sze­relmesének lenni ahhoz, hogy kiváltsa az emberből az őszinte elismerést. Az elmúlt 21 esztendő alatt mintegy 40 ezer példányt gyártot­tak belőle. Az 1984 előtt készült sítményt 33 lóerőre tuningolták fel. Egy évre rá az egész hajtó­művet részleteiben is följavítot­ták, a járművet pedig kívánságra öntöttvas kerekekkel szerelték fel. így következett el az 1980. év, amikor az SR 20 centiméte­res fényszórókat kapott. Ez az esztendő hozta a legjobb eladás si eredményt is: összesen 5275 példány talált gazdára. A motor- kerékpár 1984-ben elöl a 19 col­los helyett 18-as kereket kapott, egyúttal javítottak a hengerfej olajellátásán is. Három évre rá, 1987-ben az üzemanyagtartályt 14-esről 12 literesre csökkentet­ték. A korábbi vegyes megoldás helyett 1990-től már csak dob­fékeket alkalmaztak. • • i Csak saját magát idegesíti, aki mutogatni kezd

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom