Új Dunántúli Napló, 1994. augusztus (5. évfolyam, 210-239. szám)

1994-08-26 / 235. szám

1994. augusztus 26., péntek Autó üj Dunántúli nciplö 13 Mit tud a Renault Laguna 1,8? AUTÓ Külföldre csak „H”-val! Autóval külföldre indulni nem lehet úgy, mintha csak a szomszéd utcába készülnénk. Még gyakorlott utazóktól is komoly, átgondolt előkészüle­teket, egyebek mellett a jármű műszaki ellenőrzését és a szükséges okmányok meglétét igényli, ám sokan még a leg­egyszerűbben teljesíthető feltételről, az államjelzésnek a kocsi megfelelő helyén való feltüntetéséről is megfeled­keznek.- Rosszul teszik! - figyel­meztet Szilágyi Miklós, a Köz­lekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium tanácsosa. - Elvi­leg egyetlen jármű sem hagy­hatja el az országot államjelzés nélkül, s a rendszámtábláinkon található nemzetiszínű sávok, alatta a H-betűvel nem elegen­dők.- Mi az előírás?-A szabványt az általunk is aláírt bécsi egyezmény hatá­rozza meg. A magyar államjel­zés: ellipszis alakú, fehér matri­cán nagy „H” betű, az ellipszis szegélyén végigfutó fekete ke­retben.- A kiskereskedelemben számtalan, ettől eltérő, agyon­díszített, cirkalmas matricát is árulnak hasonló céllal.- Díszítések tartozhatnak hozzá, de alapfeltétel, hogy a rendszámmal ne legyenek egy- beolvashatók.- Az idén is jó néhány autós­sal előfordult, hogy külföldről azért küldték vissza, mert a ko­csin nem volt megfelelő állam­jelzés. Nem lehetne ezt a bosz- szúságot már a határon kivé­deni, ha utazás előtt elmulasz­tottuk a matrica fölragasztását? Jómagam is hallottam olyan esetekről, amikor ilyen okból hiúsult meg a nyaralás. És hiába mondta netán az illető, hogy út­közben veszett el az államjel­zés, az ottani hatóságokat csak a hiány ténye érdekelte. Igaz, ar­ról is van tudomásom, hogy például a német határátlépéskor - egyes helyeken - árulnak ma­gyar államjelzésű matricákat, igencsak borsos áron.-Ez azt jelzi, hogy tudják: sok honfitársunk kél útra gon­datlanul.-Hadd figyelmeztessek egy még súlyosabb veszélyre. Ha a magyar jármű külföldön az ot­tani műszaki előírásoknak nem felel meg, megeshet, hogy elve­szik a jármű forgalmi engedé­lyét, s csak akkor adják vissza, ha a fölfedezett műszaki hibát kijavították. Azonban mindjárt meg is szeretném nyugtatni a magyar autósokat: akinek a kocsija a magyar műszaki előírásoknak megfelel, utazzon nyugodtan, nem érheti bántódás a külföldi hatóságok részéről sem. Mon­dok egy példát: ha az olaj csö­pög a motorból, ezért bizony szankciók érhetik külföldön, ahol a hatóságok nem veszik fi­gyelembe, hogy ez sok magyar járműnek újonnan is rossz tu­lajdonsága. Itthon - bár a jog­szabály nálunk is tiltja a kör­nyezet szennyezésének ezt a módját - rendőreink elnézőek, mert tudják: jó néhány járműtí­pus eredendően ilyen - nem ki­küszöbölhető - hibával' került piacra. Schöffer Jenő Ha az elmúlt évek járműfej­lesztési tendenciáját megpró­bálnánk nyomon követni, nehéz feladatra vállalkoznánk. A világ gépkocsi-gyáraiban naponta 100 ezer új gépkocsi gördül le a szerelősorokról, s naponta tíz technikai újdonsággal gazdago­dik a gyártási technika. Az el­múlt hét évben többet fejlődött és korszerűsödött a gépkocsi, mint az ezt megelőző több évti­zedben összesen. A nagy gépkocsifejlesztő és — gyártó cégek egy-egy új típus tervezésekor a tudomány leg­újabb eredményeit alkalmaz­zák. Különösen odafigyelnek az elektronika eredményeire, mind több szerkezetnél, rendszernél bízzák a vezérlés és irányítás bonyolult műveletét az okos áramkörökre. Vegyük például a fékezést. Mindenki tudja, hogy amikor meg akatjuk állítani a gépko­Az autóhoz szokott ember ki­csit idegenkedik a buszoktól. Nagyok, kényelmetlenek, nehe­zen kezelhetők, drágán üzemel­tethetők, porcelán boltba tévedt elefántként érzi magát az ember a volánja mögött a városi csúcs- forgalomban. .. Lehet, hogy éppen ezt a tévhi­tet kívánta eloszlatni a Ford Eu­rópa, amikor egy hosszabb pró- baútra felkínálta a Tranzit CL 2,5 literes, 9 személyes turbódí­zel változatát. A volán mögött töltött első néhány perc még az aggályosko- dót igazolta: minduntalan útban volt a járdaszegély, aztán a par­kolás gondolata rántotta görcsbe a gyomrot, majd amikor először kellett tankolni. A számla meg­lepő volt: az első 60 liter majd 800 kilométer után fogyott el, de később, az itáliai autópályák 140 kilométeres tempóban áramló forgatagában sem kívánt 10 li­ternél több gázolajat a motor. S ha már a motornál tartunk: a 100 lóerős, 2,5 literes erőforrás ideálisan illik a kocsi tömegéhez. Igaz, induláskor nem éppen egy Ferrariban érzi magát az ember, Amikor az első Astra legör­dült a szentgotthárdi szerelő­sorról, néhány újságíró foga­dást ajánlott: huszonöt évig vál­tozatlan formában gyártják majd. A GM alelnöke viszont már akkor fogadkozott: hama­rosan átszabják a karosszériát. Az Opel házatájáról most megkaptuk a hírt: az 1995-ös szériánál megváltoztatják az Astra orrát, új hűtőrácsot és na­gyobb Opel-emblémát szerel­nek a kocsikra. A GL változat kivételével a lökhárítókat a ka­rosszériával azonos színűre fes­tik, a GLS-ekbe az alapárért fényszóró is kerül. A kocsik „farát” is tetszetősebbé vará­zsolják: félig sötétített lámpa- búrákkal, antracitszürke díszítő idomokkal és háromdimenziós márkajelzéssel szerelik az újabb szériákat. Januártól a GL alapfelszere­csit, akkor a haladó, nagy tö­megű autó mozgási energiáját súrlódó munkával hővé alakít­juk át. Ez az egyszerűbb, a fizi­kai magyarázat. A bonyolultabb maga a fékezés „mikéntje”. Ha meg akarjuk állítani a gépkocsit nem mindegy, hogy a kerekeket hirtelen leblokkoljuk és azok csúsznak az út felületén, vagy lassabban, gördülve „fog­juk meg” az autót. A gördülés súrlódási ténye­zője hatékonyabb, mint a csú­szó súrlódásé, éppen ezért, ha a kerekek a fékezéskor gördül­nek, rövidebb úton képes a gép­kocsi megállni. A gyakorlott gépkocsivezető ismeri ezt a fizikai törvényt és fékezéskor igyekszik csak olyan erővel a fékpedálra lépni, hogy a kerekek meg ne csússzanak. Ha mégis túl nagyot fékez, csökkenti a lábával a fékpedálra kifejtett erőt, ettől megszűnik a de ha már nekilódult az autó, szinte el lehet felejteni a sebes­ségváltót. Még a kellemetlen emelkedőket, a kanyarokkal tar­kított szerpentineket is hajlandó ötödik sebességben „teljesíteni”, s mindezt bátran teheti, hiszen kitűnő, ABS-szel „erősített” fé­kek van a busz alatt. Nagyszerű a kocsi futóműve és rugózása. A viszonylag nagy test hihetetlen biztonsággal veszi a kanyarokat, az alacsonyan lévő súlypont miatt nem igen hajla­mos a billenésre, bedőlésre. A busz akár 11 méter sugarú kör­ben is képes megfordulni. A ve­zető manőverezéseit jól segíti a könnyen kezelhető szervokor­mány, néhány száz kilométer megtétele után pedig már a par­kolás sem jelent nagyobb gon­dot, mint amennyit okozna bár­mely más személyautóval. Sőt! De a műszaki adatoknál talán fontosabb az a kényelem, amit egy ilyen kisbusz az utasainak nyújtani tud. A fejtámlás, plüss huzatú ülések pontosan igazod­nak az utasok testalkatához, így több száz kilométert is meg lehet léséhez tartozik majd a vezető előtti légzsák, a belülről állít­ható külső tükrök, az állítható magasságú vezetőülés és az osztva dönthető hátsó üléssor. A GLS központi zárakat, fordu­latszám mérőt és velúr kárpito­zást kap. „Karcsúsítják” ugyanakkor a GSi-t: leszerelik róluk az első és hátsó légterelő­ket, s az Opel „okos” többfunk­ciós kijelzője - amely az időt, a külső hőmérsékletet és a rádió állását is mutatja - ezentúl fel­árért kerül majd a kocsikba. A GSi megőrzi ugyan spor­tos karakterét, a háromajtós változat mellett ötajtós illetve kombi kivitelben is készül. A modellpaletta „csúcsán” álló csúszás és forogni kezdenek a kerekek, nő a súrlódás ténye­zője, ismét irányíthatóvá válik a kocsi. Ehhez a művelethez nagy gyakorlat, sokszor hosszú évek vezetési tapasztalata - és nem utolsó sorban lélekjelenlét is - szükséges. A gépjármű-konstruktőrök azonban a tapasztalatlan veze­tőket sem akarják kitenni veszé­lyes helyzeteknek. A „vészfé­kezés” veszélyeinek elkerülé­sére fejlesztették ki a blokko­lásgátló rendszert. Bonyolult elektronikus érzékelőrendszer váltja ki a vezető rutinját, fi­gyeli a kerekek forgását, s ha azt tapasztalja, hogy a gördülés megszűnik, a vezető akarata el­lenére is csökkenti a féknyo­mást. Ezt a műveleteket a má­sodperc századrésze alatt végzi el az automatika, felülbírálva, korrigálva a vezető rossz reak­cióját. tenni pihenő nélkül. A belső tér elég magas ahhoz, hogy az uta­sok időnként felálljanak, átülje­nek egy másik fotelba, máshon­nan, más szögből figyeljék a tá­jat és bizony ez is a fáradékony­ságot csökkenti. A vezető ülése abszolút „mozgékony”: minden irányba állítható és egy kis pumpa segít­ségével akár a támla kemény­sége is szabályozható. Az ajtók szélesen és könnyen nyílnak, nem okoz gondot a ki- és beszál­lás. Nem volt könnyű valami olyasmit találni ezüstszínű part­nerünkön, ami legalább egy morcos ejnye-bejnyét megérne. Talán csak a belső világítás mak- rancoskodott a kelleténél többet. És még valamit: az Auto Fort szerelői bebizonyították, hogy a kilenc személyes buszban még kényelmesebben utazhat a csa­lád, ha az egyik sor ülést kiszere­lik, középre mondjuk egy asztal­kát csavaroznak... Mindez nem is elérhetetlenül drága, egy kö­zép kategóriájú személykocsinál alig drágább a Tranzit. Somfai Péter GSi kizárólag 150 lóerős, 2 li­teres, 16 szelepes motorral ké­szül majd, de a Sport változat­nak lesz egy 1,6 literes és egy 1.8 literes ECOTEC motoros, illetve 82 lóerős turbódízel ki­vitele is. Az utazási kényelmet szol­gálja az a változtatás, hogy jö­vőre már minden Astra alá gáz­nyomású lengéscsillapítókat és csökkentett gördülési ellenál­lású gumiabroncsokat szerel­nek. így 3 százalékos fogyasz­tás megtakarítást remélnek. A cabrio változat elsősorban a tehetősebbeknek kínálja ma­gát, annyit azért érdemes el­mondani erről is: újdonságkép­pen mind a vezető, mind az első A Renault Laguna szép. Franciásan elegáns és sikkes. Effélét nem csinálnak sem a németek, sem az angolok. Tipi­kusan francia, sőt, talán nem túlzás, párizsiasnak mondaható autó. S nemcsak kívülről. A belseje is tetszetős. A Laguna nemeseik szép, jó is. Az ajtók hatalmasak, az ülé­sek is az utast szolgálják, bár az 1.8 literes alaptípusban nem ál­líthatók minden irányban, hi­ányzik a vezető háta mögül a korábbi típusokban már meg­szokott állítható deréktámasz­ték. A műszerfal jól áttekint­hető, minden kapcsoló, mutató a helyén van, kézre esik és kel­lemes sárga fénnyel van, ha este bekapcsoljuk a világítást. A kesztyűtartó tágas és ügyesen nyílik lefelé. Fölötte a kis polc­szerű rakodón jól elfér a térkép, vagy akár két napszemüveg is. A motor egyetlen mozdulatra indul, s olyan halkan, olyan ki­egyensúlyozottan dohog, hogy bizony sokszor csak a fordulat- számmérő mutatója árulja el, hogy nem kell újra indítani, jár már. Ami a menettulajdonságokat illeti? A Laguna százhúszig re­mekül gyorsul. Pedig az 1.8 li­teres kivitel csak az alaptípusa a Renault 21-est felváltó La- guna-családnak. A kocsi rend­kívül stabil, az újonnan kifej­lesztett futóművek kitűnően vizsgáznak a legélesebb kanya­rokban, sőt az esőtől nedves utakon is. Ebben lehet némi szerepe a kocsi méreteihez, tel­jesítményéhez kitűnően illesz­kedő szervokormánynak is. S ülés utasa elé légzsákot szerel­nek, lehet 1,8 literes ECOTEC motorral kérni a kocsit, s bár hengertérfogat kisebb, a telje­sítmény ugyanannyi maradt, a fogyasztás 100 kilométeren­ként kereken 1 literrel csökken. Akiknek pedig még ez a motor meghaladja az igényeit, rendel­het cabriot 1,4 literes, 71 lóerős erőforrással, vagy 1,6 literes, 82 lóerős változattal is. Az igazi nagy változás a mo- torházfedél alatt lapul: a most kifejlesztett dízelmotornak na­gyobb lett a teljesítménye, de a fogyasztása így is alig éri el a 6 litert 100 kilométeren. A hideg­indítást követően a szokásos dízel-zaj csökkentése érdeké­ben az izzótórendszer az indítás után sem kapcsol ki, kevésbé szennyezve ezzel a környeze­tet. (somfai) ha már a kormánynál tartunk: jó fogású, könnyen kezelhető, ma­gassága szabályozható, de hi­ányzik a függőleges irányú ál­líthatóság. A Laguna igazi családi autó: elöl-hátul kényelmes, hatalmas a csomagtere, elfér benne egy négy-öttagú tagú család hosz- szabb nyaralásra összepakolt minden holmija. Fogyasztása is tekintettel van a família kasszá­jára. Óvatos vezetéssel 100 ki­lométeren hat liter ólommentes Shell benzinnel beérte. Nagyszerű a beépített gyári rádiós magnó. Szép hangú, jól állítható, automata keresője pe­dig megtalálja a tisztán fogható állomásokat. A rádió mellett kis polcocskát alakítottak ki négy magnószalag számára. A készü­lék kényelmesen kezelhető akár a vezetőülésből, akár a mellette lévőből, igaz, az első néhány percben nem volt könnyű eliga­zodni a csaknem teljesen auto­matizált készülék gombjainak rendeltetésén. Ugyancsak a ké­nyelmet, no és a biztonságot szolgálják a rugós-racsnis fej­támlák és a magasságban állít­ható automata biztonsági övék. Talán csak a középső konzo­lon és az ajtókon lévő zsebek ügyetlenek. Az aprópénztartók sem túl jól sikerültek és igazán elférne benne legalább az első ablakok elektromos emelője, így szüntelen attól kellett tar­tani, hogy a pontosan térdma­gasságban parkoló ablakemelő kurbli kékre-zöldre veri a ve­zető és az első ülésen utazó lá­bát. (somfai-rooz) A csúcs Az igen tekintélyes londoni Financial Times is hírt adott ar­ról, hogy a méltán világhírű brit autógyár, a Rolls Royce autóiba német alkatrészek fognak ke­rülni. Ezeket a nem kevésbé hí­res Daimler-Banz cég szállítja. Többek között az „S” sorozat V12-es moteljáról van szó, ezt építenék be a 36 évvel ezelőtt konstruált 6.250 köbcentiméte­res Rolls Royce, illetve Bentley motorok helyett. Ez lesz az első, hogy egy nem az RR által gyártott motor dur­uzsol majd e luxusautók motor­terében, amióta Frederick Henry Royce és Charles Stewart Rolls kilencven évvel ezelőtt elkezdte gyártani a „Szárnyas Hölgy”-et. Peter Ward, a Rolls Royce fő­nöke szerint más alkatrész be­szállítókra is gondolnak. 4000 kilométer próbaút Ford Tranzit CL, turbódízel Átszabják az Astrát Új orr és más semmi? Az életmentő ABS

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom