Új Dunántúli Napló, 1991. november (2. évfolyam, 299-328. szám)
1991-11-05 / 303. szám
1991. november 5., kedd aj Dunántúli napló 11 Suédorszaglian Vége a „svéd szocializmusnak"? Úgy tűnik, hogy Svédország sem maradhatott ki a nagy, általános világ- politikai, sőt, lehet, hogy világtörténelmi folyamatokból, nevezetesen a különböző „szocializmusok" általános haldoklásának menetéből. A svéd szociáldemokraták több mint fél évszázados, mindössze egyszeri megszakítást szenvedett uralma véget ért. A jótékony, gondoskodó, atyáskodó állam eszméje tehát itt is letűnt. Pedig, ha valahol, akkor itt ez a modell sikereket tudott felmutatni. Svédországban nem o vállalatokban gyárakat, bankokat államosították, hanem a jövedelmeket, a világon egyedülálló adókulcsok révén. A bruttó hazai termék (GDP) 56 százalékát, a személyi jövedelmek 60 százalékát államosítja folyamatosan a költség- vetés. így a termelőeszközök megmaradtak magántulajdonban, csak éppen a jövedelmek lettek szocializálva. Nem volt „tervgazdaság", hatalmi monopólium, diktatúra, a vállalatok piacra termeltek, mégpedig a világpiacra, és a verseny nem volt 'korlátozva. Ki Is emelkedett egy sor svéd cég a világ óriásai közé, gon dőljünk csak a Vol- vóra vagy a Saab-Scaoióra. A gazdasági fejlődést tehát o világgazdaság kemény törvényei határozták meg. A Ibé- rek magasak voltak, omi viszont kihatott a technikai fejlődésre, tudniillik serkentette azt, rákényszerítve a vállalatokat a munkaerő-megtakarító automatizálásra, gépesítésre. A munkanélküliség elkerüléséről az állom gondoskodott megfelelő foglalkoztatási és átképzési politikáival. Ha valahol dolgozók váltak feleslegessé, akkor az állam magára vállalta átképzésüket, segítette újbóli elhelyezkedésüket. Az új munkahelyek teremtését adókedvermények útján támogatták, ami nagy vonzerő egy adókkal jócskán megterhelt gazdaságban. Amíg a gazdaság a kapitalista versenyelv alapján működött, addig az elosztás terén valódi szocializmust láthattunk. Az állam jövedelem- újraelosztó funkciója megközelítette vagy elérte a szovjet típusú szocialista rendszerekét. Ingyenes oktatás (alapfokon a diákok ingyen kapták a tankönyvet), ingyenes orvosi ellátás 'hálapénz nélkül. Ugyanakkor Svédország megtoka rította a „tervgozdaságra” jellemző pártállami bürokrácia és diktatúra költségeit. Azt se felejtsük el. hogy a skandináv ország ügyesen kimaradt a XX. század nagy katak I i zm á ibó I, konfliktusaiból, miközben a svéd fegyvergyártás csillagászati profitokkal dolgozott. A szociáldemokraták először 1976-ban veszítettek a választásokon, amikor is 44 évi folyamatos kormányzás után voltak kénytelenek átadni a ikor- mányrudat a FöMdin vezette konzervatívoknak. Érdekes időszak volt ez, mindenütt előretörtek a konzervatívok, és visz- szaszorutt a szociáldemokrácia. Az NSZK-ban jött a CDU—CSH győzelem, 1979- ben Margaret Thacher nyeri a brit választásokat, gazdasági válság söpör végig a világon. 1982-ben a konzervatívok megbuktak a választásokon és jöttek Olof Palme vezetésével újra a szociáldemokraták. Most látott csak a világ csodát! A svéd szociáldemokraták megvalósították a „legvegytisztább" thacheristo politikát a gazdaságban, megszüntették a bajba jutott ágazatok dotálását, 'leépítették a híres svéd hajóépítő ipart, drasztikus fogyókúrára fogták a kohászatot. Pedig amikor a döntést hozták, a svéd hajóépítő ipar termelékenysége még felülmúlta a japánokét is! A kormány nem az egyes ágazatok pillanatnyi helyzetét nézte, hanem a hosszú távú világpiaci prognózisokat. A hajóépítés mindenütt válságban volt, ugyanakkor Dél-Ko- rea, Japán, Tajvan igen modern hajóépítő kapacitásokat épített ki. A svédek úgy lát ták, hogy nem érdemes a saját, egyébként szintén modern hajóépítő iparukat fenntartani. A svéd ipari miniszter gyakran dicsekedett azzal, hogy amióta ő hivatalában van, azóta válságágazat nem kapott az államtól egyetlen koronát sem. S mindig hozzátette, hogy amíg ő hivatalban marad, addig nem is fog. Tehát kapitalista motor a termelésben, de egyvalami maradt: szocialista elvek az elosztásban. A gondoskodó állam szerepe megmaradt a munkanélküliség kezelése terén. Az állam ahhoz nem adott egy koronát sem a vállalatoknak, hogy a bányászok, kohászok stb. munkahelyét megőrizzék, viszont jelentős támogatást adott ahhoz, hogy az arra vállalkozó vállalatoknál radikális profil- váltás, szerkezetváltás menjen végbe. Na, nem úgy, ahogy ezt mi, magyarok értelmezzük, azaz a kohászat, bányászat szerkezetet vált, és például mostantól nem rúdacélt, hanem lemezacélt termel egy vállalat. Ilyen pótcselekvésről szó sem volt. Hajóépítő üzemek, gépgyárak, kohászati üzemek alakul- -ik át a mikroelektronika, o számítástechnika stb. fellegváraivá. A dolgozók nem az utcára kerültek, hanem a továbbképzés államilag jól szervezett csatornáiba, hogy majd fél év, egy év múlva az addigi nehéz fizikai munka helyett fehér köpenyben műszereket felügyeljenek, tiszta, egészséges körülmények között, ugyanannyi vagy még több fizetésért. Sikerült elkerülni a társadalmi konfliktusokat, miközben a svéd ipar újra visszanyerte versenyképességét. A kapitalizmus és a szocializmus házasitása svéd módra tehát újra sikeresnek bizonyult. Most mégis válságba került a híres svéd modell. Ez már az alapmodell válsága, és úgy tűnik, hogy semmiféle reformokkal, újításokkal nem menthető. Az 1980-as évek látványos sikerei kifulladtak, az elosztás mechanizmusa végképp aátiává vált a fejlődésnek. A gazdaságban újra válságjelek tapasztalhatók, felszökött az infláció immár évi 15 százalékra, a munkanélküliség 3.5 százalékos, és tovább nő. A külföldi tőke már rég nem megy Svédországba a magas adók miatt, most azonban megfigyelhető a hazai tőke erőteljes kiáramlása is. De a svéd kisembereknek sem igen tetszik már a nagy egyenlősdi, ami kiöli az emberekből a vállalkozókedvet, a munkakedvet. A svédeknek elegük lett az atyáskodó államból, búcsút mondtak a szociáldemokráciának, amely betöltötte hivatását, fölemelve Svédországot a világ vezető nemzetei közé. Ne feledjük el, hogy a XIX. század közepén Svédország nem állt fejlettebb szinten, mint Magyarország; és Skandinávia Kelet-Európóhoz hasonlóan a fejlett nyugat peremvidékét képezi. Van, mit tanulnunk Svédország modern kori történelméből I Gazdag László Napelemes autóit versenye. Glocester, Rhode Island, USA: A virginiai műszaki főiskola „So- laray" elnevezésű napelemes autója útban a cél, Plymouth Rock felé, a 35 résztvevővel tartott versenyen. MTI Press Képszolgálat Az önálló Ukrajna- koncepció Ukrajának a központi akarattól eltérő egyéni elképzelése van mind függetlenségét, mind hadseregét, mind a központi vagyont, mind az atomfegyvereket, mind pedig a hadsereg ellenőrzését illetően. A Gorbacsov által sürgetett szövetségi szerződést nem írta alá. Bejelentette, hogy önálló nemzeti hadsereget szervez, melynek létszáma négyszázezer főnyi lesz, ugyanakkor létrehozza nemzeti gárdáját is húsz- harmincezres létszámmal. Vállalja a szovjet állam külföldi adósságából, a 68 milliárd rubelből ráeső részt, ezzel együtt - s több volt köztársasághoz hasonlóan — igényt formál a valuta-, arany- és gyémántvagyon felosztására. Fontosnak tartja az atomfegyverek ellenőrzésében történő személyes részvételét, s nem egyezik bele a központi ellenőrzés koncepciójába. Ukrajna területén jelentős atomütőerőt képviselő fegyverzet van felhalmozva, ezeket központilag Oroszország területére kívánják összevonni. A Fekete-tengeren állomásozó hadiflotta kérdését egyelőre még nem vizsgálta meg az ukrán parlament. Kétségtelen, hogy az önálló Ukrajna-koncepció meghatározó erejű a tőle nyugatra lévő államok szempontjából is. HT PRESS Az örmények régi-új vezére: Levon Ter-Petroszjan Mindinkább úgy tűnik, hogy Örményország pragmatikus vezetője, a függetlenségi mozgalom legismertebb alakja, Levon Ter-Petroszjan elsöprő győzelmet aratott a köztársaságban szerdán megrendezett elnökválasztáson. A 46 éves, nyugodt külsejű politikus mozgalmi családból származik: édesapja a Szíriái és a libanoni kommunista párt egyik alapítója volt. A Szíriái Aleppóban született 1945-ben; egyéves volt, amikor családja hazatelepült Örményországba, s azóta Jerevánban él. 1968- ban végzett a jereváni egyetem bölcsészkarán; a filológia doktora, keletkutató, Szíria és Örményország középkori kapcsolatainak kiemelkedő specialistája. Tíz nyelven beszél, számos tanulmányt és monográfiát publikált szakterületén. A világ legnagyobb örmény könyvtára, a jereváni Matenoda- ran-köny vtá r kézi rattáró ban dolgozott. Felesége, Ludmila újságíró: fiuk, David közgazdasági egyetemi hallgató. Ter-Petroszjan egész életét az örmény ügynek szentelte. Még egyetemista korában röplapokat terjesztett, amelyeken az 1915-ös népirtás tényének elismerését követelte — ellenzéki tevékenységét mór 1966-ban néhány napi elzárással „jutalmazták”. Az örmény Nemzeti Mozgalom egyik vezetője, s mint ilyen, a Karabah-hegyvidék Örményországhoz csatolásáért küzdő Karabah-bizottság egyik alapítója volt. 1988 decemberében a bizottság 11 másik tagjával együtt letartóztatták, s hat hónapot töltött egy moszkvai börtönben. Kiszabadulásakor nemzeti hősként fogadták Jerevánban, az örmény Nemzeti Mozgalom elnökévé, majd 1989 augusztusában az örmény Legfelsőbb Tanács képviselőjévé, 1990 augusztusában pedig elnökévé választották. Politikai ellenfelei szerint Trer-Petroszjan határozatlan a köztársaság teljes függetlensége felé teendő lépések terén. Parlamenti elnökként tiszteletben tartotta azt a szovjet alkotmányban szereplő alaptörvényt, mely szerint egy tagköztársaság kiválásához népszavazás, s a szavazók kétharmadának támogatása kell. így az örmények törvényesen döntöttek a teljes függetlenség mellett: a szeptember 21-i népszavazáson az „igen" aránya 99,3 százalék volt, s ez egyben a mérsékelt nacionalista irányzat győzelmét is jelentette. Ter-Petroszjan elszántan küzd Örményország politikai függetlenségéért, ugyanakkor támogatja a gazdasági kapcsolatok fenntartását a Szovjetunióval, mivel ez elengedhetetlen az elsősorban mezőgazdasággal foglalkozó köztársaság fennmaradása szempontjából. Az új óriásrepülőgép Az. óriási szerelőcsarnokot a francia repülés egyik úttörőjéről, Clement Aderról nevezték el. Nemrég még üresen állt, de most már csoknem minden hely foglalt benne: az állásokban — a készültség különböző szakaszaiban — ott vannak az Airbus legújabb típusa, a 340-es óriásgép első példányai. Ezek a gépek lesznek az Airbus-ikonzorcium, a francia, brit és német közös vállalkozás legújabb termékei, s összeszerelésük a francia Aerospatiale toulouse-i telepén történik. A csarnokban most négy ilyen gép áll — egy részük még darabokban. Az Airbus -gyártási folyamata ugyanis különleges: törzsének, szárnyának egyes részei a konzorcium más és más gyárábon, más-más országokban készülnek, hatalmas szállítógépek hozzák azokat a helyszínre. (A szállítást nemsokára a világ legnagyobb szállítógépére, a szovjet Antonov tervező- iroda óriásgépére bízzák, az Aerospatiale két darabot vesz belőlük, mert a hatalmas 340- es fő részei is kényelmesen elférnek bennük.) Itt különleges robotok végzik az összeillesztés egyes munkafázisait. Ezek is közös munka szülöttei : a tervek francia és angol mérnökök elgondolásai, a kivitelezését német gyár végezte. Még a mérnök- és mumkásgárda is nemzetközi, bár természetesen a túlnyomó többség francia, s itt szinte mindenki több nyelvet beszél: a közös alkotómunkához erre is szükség van. Az Airbus-340 első példánya már kinnáII, nem messze az igazgatóság Saint-Exupery- ról elnevezett épülete előtt. A kis herceg írója ugyanis valaha itt dolgozott, pilótaként a Toulouse-ből Latin- Amerikába induló postajáratokon repült. Ha most alkalma volna megtekinteni, mekkorát fejlődött a repülőgép- gyártás az ő kora óta, minden bizonnyal büszke lenne erre a gépmadárra. Hatalmas, több mint hatvan méter hosszúságú törzsében - a változatoktól függően — 262—440 utas kaphat kényelmesen helyet, a gép 14 ezer kilométeres távolságra röpítheti őket leszállás nélkül. Igaz, az ülések most még hiányoznak: az első példányok a gép kipróbálására szolgálnak, s ennek az óriásnak gyomrában most több mint húsz tonna műszer van, hogy a repülés minden adatát rögzítse, sokat közülük menet közben továbbítson a földi megfigyelőközpontba. Ennek a gépnék és a szerelőcsarnokban sorakozó társainak ugyanis egyelőre még csak a próba a feladata: a gépnek legalább kétezer órát kell a levegőben töltenie, hogy egyrészt a tervezők minden esetleges hibát korrigálhassanak, másrészt a gép megkapja a hatósági engedélyt a menetrendszerű 'járatok lebonyolitására. A 340 ugyanis az Airbus nagy ásza lehet. Az egyetlen olyan európai gyártmányú gép, amely felveheti a versenyt a tengerentúli óriásokkal a hosszú távú összeköttetések megvalósítására, nagyobb transzkontinentális utakra. A gép kisöccsei, a rövid távú utakra szolgáló 320-asok és a középtávú utakon repülő 320-asok és 321-esek már sikerrel vizsgáztak: ezekből jelenleg már több mint 770 van forgalomban és további ezerre van rendelés. Az új óriósgép még csak a próbarepülések kezdetén tart, de máris egy tucatnyi légitársaság adott fel rá előrendelést, 94 gépre lenne vevő. Mivel árban is kedvezőek az ajánlatok, az Airbus-ikonzor- ciuim, s vele az Aerospatiale megvalósíthatja terveit: 1995- re napi egy légibuszt gyárthat és megszerezheti magának az ilyen típusú gépék világpiacának negyedét. Az újságíró néhány nappal ezelőtt még csak körbejárhatta az óriásgépet, megismerkedhetett Pierre Baud- dal, a veterán berepülő pilótával, aki az első útra vitte a 340-est. Azóta megtörtént az első, több mint négyórás próbaút, s Baud igen elégedetten szólt a tapasztalatokról. A gép, amelynek vezérlése — kisebb „öccséihez" hasonlóan — elektronikus úton történik, a lehető legengedelmesebben hajtotta végre a parancsokat, a fel- és leszállás simán ment. Most a legkülönbözőbb időjárási és földrajzi viszonyok mellett folytatják a próbarepüléseket előbb ezzel, majd a már készülő többi próbagéppel is. Remélhetőleg a repülési engedélyt Európában már 1992-ben, az Egyesült Államokban pedig 1993-ban meg is kapják. Az Aerospatiale és társai azonban nem pihennek meg. A tervezőasztalokon már készül az Alliance, az első nagy befogadóképességű és olcsón üzemeltethető szuperszonikus gép terve. Az ugyancsak itt készült Concorde bebizonyította, hogy a szuperszonikus polgári repülés megvalósítható, — de kis férőhelyű, magas költségű gép maradt. Az Alliance viszont már 250-300 utassal közlekedhet, olcsó hajtóanyaggal, 11 ezer kilométeres távolságra. A tervezésbe most az európaiak mellett az amerikai érdeklődőket is bekapcsolják, sőt a konzorcium a szovjet repülőgépiparra is számít az Alliance elkészítésében, főként a különleges anyagok gyártásában. Kis Csaba
