Dunántúli Napló, 1988. június (45. évfolyam, 151-180. szám)

1988-06-18 / 168 szám

1988. június 18., szombat Dunántúlt Tlaplö Sajtótájékoztató a városi pártbizottságon Milyen lesz Pécs tömegközlekedése? A városi tömegközlekedés fejlesztésének koncepcióját vi­tatta meg június 3-i ülésén az MSZMP Pécs Városi Bizottsá­ga. Mint az elfogadott állás­foglalás megállapítja, Pécs autóbusz közlekedése, a tö­megközlekedés mennyiségi és minőségi paraméterei által kö­rülírt követelményeknek meg­felel. (Például Pécsett 10,1 perc az átlagos járatkövetési idő, a megyei városok átlaga 11,1 perc.) A járműpark mű­szaki színvonala, életkora je­lenleg még megfelelő. A lég­szennyező anyagok kibocsátá­sa összességében jelentős a városban - 23,5 tonna napon­ta -, de ennek mindössze 3,8 százaléka származik az autó­buszoktól. Az úthálózat és infrastruktúra csak az alapigényeket elégíti ki, az utak állapota, áteresztő- képessége, vonalvezetése, az autóbuszközlekedés üzemi lé­tesítményeinek kiépítetlensége, illetve elöregedése nem hor­dozza magában egy magasabb színvonalú, kulturált, torlódás- és zsúfoltságmentes tömeges személyszállítás biztosításának a lehetőségét. Az adott város- szerkezeti adottságok miatt az eljutási idő nem rövidül. A városi funkcióból adódóan oz utazási igények alakulását döntően a munkahelyre utazás, a hivatali ügyintézéshez, egészségügyi ellátáshoz kap­csolódó forgalom, valamint a szabadidő eltöltésével és be­vásárlással összefüggő utazá­sok határozzák meg. A kiemelt városrészek lakásépítésével to­vább folytatódik és fokozódik az utazási igény. (Számítások szerint az 1990-es évek köze péig legalább napi 400 000 utas szállítását kell Pécsett megoldani!) A bevásárlóköz­pontok, intézmények, munka­helyek elsősorban a belváros­ra koncentrálódnak, így annak célirányos , tömegközlekedési terhelése tovább növekszik. A városi tömegközlekedés lebonyolításának és irányítá­sának szervezeti keretei kiala­kultak a Pannon Volán Válla­latnál: a jelenlegi szervezet alkalmas a feladat megoldásá­ra. Sokakban megfogalmazó­dott azonban, hogy a jelenlegi gazdasági szabályzók alapján a városi tömegközlekedés le­bonyolítását egy a városi ta­nács által alapított — csak er­re a feladatra specializálódott - cég eredményesebben látná el. Ennék figyelembevételével is a városi tömegközlekedés fejlesztésének alapcélkitűzése nem lehet más hosszabb tá­von, mint hogy folyamatosan javuló színvonalon elégítse ki az utazási igényeket. Rövidebb távon a belátható utazási igény mennyisége^ és irányult­sága alapján — a fejlesztést biztosító forrásokat, a forga­lomszervezés infrastrukturális korlátáit figyelembe véve — reálisan csak a tömegközleke­dés jelenlegi színvonalának megtartása, a fejlődés létesít­ményi megalapozása fogal­mazható meg célként. A Pécs Városi Pártbizottság javaslatot is kidolgozott a kon­cepció megvalósítását szolgáló feladatokra. Egyebek közt ajánlják a városi tanácsnak, hogy a pénzügyi lehetőségek függvényében készítessék el az infrastruktúra fejlesztésének térbeli és időbeli ütemezését. Kezdődjön meg a fejlesztési elképzelésekhez harmonikusan illeszkedő hosszú távú, a város egészét, a városkörnyéki tele­püléseket is magába foglaló komplex közlekedéspolitikai és közlekedésfejlesztési koncepció kialakítása. A munkába vonják be a helyi szakmai és tudo­mányos szervezeteket, döntés- hozatal előtt kérjék ki a lakos­ság véleményét, ezzel is segít­ve a végrehajtás cselekvő tá­mogatását. A Pannon Volán eszközgazdálkodásában töre­kedjék a járműállomány mű­szaki színvonalának megőrzé­sére és igény szerinti növelésé­re, belső infrastruktúrájában folytassa a megkezdett műsza­ki és forgalmi ellátás korsze­rűsítését, a forgalom szervezé­sében alkalmazza a korszerű szervezési módszereket. Az ülést követően Novák Szilveszter, a Pécs Városi Párt- bizottság titkára sajtótájékoz­tatót tartott. Mindenekelőtt be­jelentette, hogy a tömegkom­munikációs eszközök képvise­lőivel való találkozás a párt­bizottsági ülések után rend­szeres lesz; teszik ezt azért, hogy a politikai döntések kap­janak minél nagyobb és széle­sebb nyilvánosságot, a lakos­ság ismerje meg azokat a ha­tározatokat, óllá sfog lalásokot, melyek mindennapi életüket érintik. Novák Szilveszter ezt követően arról beszélt, hogy miért került a városi tömeg- közlekedés koncepciója a párt- bizottság elé, s hogy miért tartják ezt fontosnak. A városi, titkár hangsúlyozta, hogy a tö­megközlekedést az alapellátás olyan területének tekintik, melynek milyensége, lévén hogy összefügg a lakosság hangulatával, politikai kérdés. Éppen ezért egyáltalán nem mindegy, hogy 10—15 év múl­va hogyan alakul a városban a tömegközlekedés.- A gyalogosok pártján kell, hogy legyünk, ezért foglalkoz­tunk elsősorban a tömegköz­lekedéssel. Ezúttal nem azt vizsgáltuk, elemeztük, hogy az egyes járatok miért járnak ar­ra, s miért nem erre, hanem azzal foglalkoztunk, hogy a városnak legyen egy közleke­désfejlesztési stratégiája. Arra törekedtürtk, hogy a folyamatok, irányok meghatározására szü­lessen egy átfogó koncepció, amely tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek összehan­golt végrehajtása elengedhe­tetlenül szükséges, — mondta Novák Szilveszter, majd a kon­cepcióval kapcsolatban kérdé­seket tehettek fel az újságírók. DN: — Indokolt egy önálló városi tömegközlekedési válla­lat alapítása? Azzal javulna a helyzet? Dr. Molnár Zgltán, a városi tanács általános elnökhelyette­se: — Nem zárható ki egy közlekedési feladatokra specia­lizálódott városi vállalat létre­hozása, de a jelenlegi helyzet­ben ezt nagyon alaposan meg kell vizsgálni: ezután dönthe­tő el, hogy indokolt-s vagy sem. Ez még nem kezdődött meg. Az kétségtelen, hogy milliárd forintokra lenne szük­ség, hiszen létesítmények, for­góalap, közlekedési eszközök szükségeltetnek. S nem hiszem hogy javulnaa helyzet. Novák Szilveszter; - A PB ülésen nem csak az vetődött fel, hogy foglalkozzunk egy önálló pécsi tömegközlekedési vállalat alapításával. Úgy fog­laltunk állást, hogy a Pannon Volán monopolhelyzetének megszüntetéséért a magánosok bevonása is lehetséges. Azaz, például a város és városkör­nyék közlekedési kapcsolatá­ban a magánvállalkozást is tá­mogatjuk. DN: — A Volán autóbusz- parkjának 40 százaléka nullára futott. Az 1990-es években re­mélhetően javul a helyzet, s mit tesz ennek érdekében a vállalat? Fűzi Árpád, a Pannon Volán igazgatója: - A negyven szá­zalék természetesen nem azt jelenti, hogy ezek selejt autó­buszok, azt azonban igen, hogy biztonságos közlekedte­tésük, üzemben tartásuk nagyon jelentős plusz költséget ró a vállalatra. Sajnos saját erőből ezt az arányt nem tudjuk ja­vítani: az elmúlt időszakban minden többletforrásunkat au­tóbusz beszerzésre fordítottuk, de például idén már csak öt buszt tudunk vásárolni. S évente hatvanra lenne szük­ség ... Sújt bennünket az a diszkrimináció, mely az állami támogatásban a cégtáblát do­tálja: az önálló városi közle­kedési vállalatoknál — Szeged, Miskolc, Debrecen —, hogy csak a megyei városoknál ma­radjak egy forint árbevételre 4,50 forint támogatás jut, mi, 1 forintra 1,50-et kapunk. Te­hát a 0-ás arány nem javul, de ezt mi egyedül nem is tud­juk felvállalni. DN: — Megszűnik-e valaha a reggeli és délutáni kertvá­rosi zsúfoltság, várható-e a vá­rosrészen belüli tömegközleke­dés bővítése? Fűzi Árpád: — Szeretnénk, de ennek több feltétele van: például több jármű, az utak áteresztő képességének növe­lése ... Jelenleg 6.30-7.30 kö­zött Lvov-Kertvárosból 170 jó-, rat indul, de a menetidő las­sú, mert a belvárosban 7 kilo­méter az átlagos haladási se­besség, így gyakran előfordul, hogy az autóbuszaink torlód­nak. így egy-egy megállóhoz nem ritkán két ugyanolyan számozású busz érkezik, s utá­na jó ideig egy sem. Kétségte­len, hogy minél előbb önálló kertvárosi közlekedést kell megvalósítani, ennek a feltéte­leit azonban közösen kell megteremteni. Magyar Távirati Iroda: ­Lesz-e Pécsett troli vagy villa­mos? Dr. Molnár Zoltán: - A Bu­dapesti Közlekedési Vállalatnál megrendeltünk egy a döntés­előkészítést segítő tanulmányt a város kötöttpályás tömegköz­lekedésének bevezetésére, mely várhatóan a nyárra elké­szül. Ezután kell állást foglal­nunk, hogy érdemes-e, ha igen, akkor a trolit vagy a villamost, esetleg mindkettőt. A szándék részünkről megvan, de ennek nincs jelenleg péz- ügyi háttere. Magyar Rádió: — Nincs le­hetőség autóbusz vásárlások­ra, nincs pénz a trolikra, villa­mosra. Akkor miért van szük­ség tömegközlekedés fejleszté­si koncepcióra? Novák Szilveszter: - Vala­mennyi pénz mindig volt ésj mindig lesz, de nem mindegy, hogy mire fordítjuk: a koncep­ciónak az a Jényege, hogy meghatározza a fő irányokati s összehangolja a mindenkori lehetőségeken belüli fejleszté­seket. Azért, hogy ne járjunk úgy 10—15 év múlva, mint most... DN: — A városnak nincsen, a tömegközlekedést is tartal­mazó közlekedésfejlesztési kon­cepciója, s eddig nem is volt. Mikor várható, hogy elkészül? Dr. Molnár Zoltán: - Azt nem mondanám, hogy nincs, hisz a város fejlesztési és ren­dezési tervei tartalmazzák . . . DN: - ...de nem átfogóan és komplex módon! Dr. Molnár Zoltán: - Ilyen valóban még nem készült, s a meglévők sem voltak szinkron­ban egymással. A tervidőszak végére mindenképpen készíte­nünk kell egy általános, a tö­megközlekedést is magába foglaló közlekedésfejlesztési koncepciót. Roszprim Nándor A Konzum áruháznál a nap minden szakában sokan várják mind a kertvárosi, mind az Urán­város—Meszes között közlekedő járatokat. Gyorsítani kell a csatornázást II000 kilométer hálózat a távlati tervben Bár az egészséges, jó mi­nőségű és elegendő mennyi­ségű ivóvíz biztosítása is to­vábbi feladatokat jelent, a következő években az eddi­ginél. többet kell fordítani a települések csatornázására. Nemcsak azért, mert a -köz­műves ivóvízellátás velejáró­ja a csatornázás, anji sokkal biztonságosabb és kényelme­sebb, mint a -szippantásos szállítás, hanem azért is, mert a talajba tisztítatlanul visz- szakerülő szennyvíz az ivóvíz- készleteinket veszélyezteti. így van ez Baranyában is, ahol az elmúlt években a köz­műves ivóvízellátási program ütemét nem -tudta követni a szennyvízcsatornázás és ha­sonló a helyzet országosan is. A részletekről, illetve a következő időszak teendőiről, elképzeléseiről dr. Juhász Endrével, a Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisz­térium főosztályvezetőjével beszélgettünk. Hazánkban a lakosság 88 százaléka vezetékes ivóvizet fogyaszt, a vezetékrendszerbe bekötött lakások aránya 70 százalék. Csatornázottság­ban 49 százalékos o lakos­sági ellátottság, a bekötött lakások aránya pedig 41 szá­zalék. A KVM tervei szerint a következő években válto­zatlanul feladat a még ellá­tatlan, népesebb települések megfelelő ivóvízellátása, ugyanakkor a csatornázottsá­gi arányt közelíteni kell a közműves ivóvízellátáséhoz. A közműves vízellátásra és csatornázásra vonatkozó or­szágos, hosszú távú fejlesz­tési koncepció szerint 2010-ig szeretnék az összes várost és minden 3000 főnél nagyobb lélekszámú, illetve valamilyen fontos ok — például vízbázis védelem - miatt kiemelt te­lepülést csatornázni. Más­ként kifejezve ez azt jelenti, hogy 11 000 kilométer hosz- szú- csatornahálózatot és 2 millió köbméter/nap szenny­víztisztító-kapacitást kell lét­rehozni. Pénzben ez a jelen­legi árszinten hozzávetőlege­sen 250-300 milliárd forint. Ha megvalósul, akkor a csa- tornózottsági mutató 65—70 százalékot érhet el. A KVM a jövőben szorgal­mazni okarja, hogy a me­gyék a rendelkezésükre álló pénzből nagyobb arányban fordítsanak csatornázásra, mint vízellátásra. Jelenleg ez az arány 75:25 a vízellátás javára. Ezt a célt szolgálja az az országom tervpályázat is, amelynek alapján a me­gyék távlati csatornázásának műszaki lehetőségeit hatá­rozzák meg. A tervpályázat­ban évenként 2-3 megye sze­repei, Baranya megyére még ebben a tervidőszakban sor kerül. A szennyvízcsatornázás és -tisztítás kiépítése fajlagosan háromszor annyiba kerül, mint az ivóvizes közműveké. A csatornázásból — társulati és társulási formában — je­lentős anyagi vállalás hárul a lakosságra. Az egy házra jutó költség 40-50 ezer fo­rint között mozog, az ország egyes területein azonban már a 60-80 000 forintot is eléri. A növekvő lakossági teher­tétel mellett a minisztérium sem tartja valószínűnek, hogy a lakosság beruházási kedve változatlanul megma­rad. Elképzelésük szerint a szennyvíztisztító-telepeket és a gerincvezetékeket köz­ponti pénzből lenne célszerű megépíteni és csak a gyűjtő- hálózat kialakításáért kellene a lakosságnak fizetnie, mivel ők elsődlegesen abban érde­keltek, hogy a lakókörnyeze­tükből elvezessék a szenny­vizet. Új gond, hogy mind a vízellátás, mind a csatorná­zás jelenleg általános for­galmi adóval terhelt beru­házás. Rendezni akarják az ala­csony jövedelmű, elsősorban nyugdíjas társulati tagok helyzetét, akiknek a tagsági kötelezettség komoly anyagi megterhelést jelent. A jog­szabály módosítás a közeljö­vőben várható. Jóllehet, a vízvédelmi szem­pontok miatt nem akarják oldani a szennyvízelvezetésre vonatkozó kötöttségeket, ám azokon a kis létszámú tele­püléseken, ahol a talajadott­ságok, illetve a teleknagysá­gok lehetővé teszik, megen­gedhetőnek tartják távlatban is a szikkasztást. Török Éva Látványnak szép az orfűi szennyvíztisztító, de kapacitása nem bírja kielégíteni a nyári főszezon igényeit Közelíteni az ivóvízellátáshoz

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom